Субсидии и компенсации: как Китай стимулирует свой автопром

Ожидается, что по итогам текущего года продажи автомобилей в КНР вырастут не более чем на 8 %. Показатель более чем внушительный, как для посткризисного времени, но "избалованный" рекордами последних нескольких лет Китай - уже не впечатляет. Тем более что автомобилестроение способно стать одной из сил, которая поможет стране справиться с задачей роста ВВП в этом году и улучшить показатели стремительно сокращающегося роста внешнего товарооборота.

Рецептов поддержки и защиты отечественного производителя у китайского правительства несколько, и оно к ним уже прибегало в кризисном 2009 году, что и позволило тогда Поднебесной впервые вырваться в мировые лидеры автопродаж, страна до сих пор удерживает пальму первенства. Власти Поднебесной не прибегают к таким мерам, как введение утилизационного налога, как это сделали, например, в России. Они идут в основном по пути предоставления льгот своему покупателю, поощряя того раскошелиться на нового "4-колесного друга".

Например, в течение 2009 года по всей стране вдвое (с 10 до 5 %), был снижен налог на покупку автомобилей с объемом двигателя до 1,6 л. Результат не заставил себя долго ждать: продажи в этом сегменте подскочили за полгода на целых 85 %. С 1 января 2010 на целый год этот налог увеличили до 7,5 %, а с начала 2011 его ставка вновь вернулась к "исходным" 10 %. Но при этом, чтобы поощрить граждан к приобретению более экологичных малолитражек, китайские власти с 1 июня 2010 года установили компенсацию в размере 3 тыс. юаней (441 дол.) для покупателей таких машин.

В поиске стимулов для обновления автопарка власти Кита, вслед за многими другими странами мира, попытались использовать программу утилизации старых машин, без особого, впрочем, успеха. Программа, которая сначала называлась "старый автомобиль на новый" (в ее рамках было приобретено более 300 тыс. автомобилей) была начата в июне 2009 года, а затем уже в 2010-м трансформировалась в "наличные за автохлам". Речь шла о машинах "в возрасте" от 6 до 15 лет, автобусах со сроком эксплуатации от 8 до 15 лет и грузовиках, отслуживших от 10 до 15 лет. За то, что владельцы отправят свое движимое "4-колесное имущество" в утиль, получить можно было до 18 тыс. юаней (2769 дол.).

Акцент при этом был сделан на сельских автовладельцах. В крупных города Китая улицы и так радуют глаз отсутствием развалюх. Не последнюю роль в этом играет и такая "мера воздействия", как отказ проводить техосмотр автомобилю старше 10 лет.

В 2010 году китайское правительство выделило 6,41 млрд юаней (971 млн дол. по тогдашнему курсу) субсидий покупателям новых автомашин. По данным Министерства коммерции КНР, в том году в рамках упомянутой программы было продано 459 тыс. автомашин, 213 тыс. из них - легковые; общий объем выручки от их продаж достиг 49,6 млрд юаней.

Уже впоследствии на свет всплыли удивительные факты: как показала проверка, почти 92 % автомобилей, которые должны были быть отправлены на утилизацию, были перепроданы на черном рынке. Чаще всего такой сэконд-хэнд используется в качестве такси или учебных машин, а также в деревнях. В докладе Китайской ассоциации по переработке ресурсов говорится, что в стране на конец прошлого года должны были утилизировать в общей сложности 7,42 млн выработавших свой ресурс автомобилей, но реально попали под пресс лишь 500 тыс.

Как бы там ни было, 31 декабря 2010 года Министерство финансов КНР объявило об окончании программы "старые автомобили в обмен на новые", но субсидирование покупки авто на чистых источниках энергии оставило в силе.

В конце мая этого года промелькнула информация, что Госсовет КНР возобновляет программу утилизации старых автомобилей. Когда она начнет действовать - пока не известно, профильные ведомства дорабатывают детали. Такое решение продиктовано не только желанием активизировать рынок, но и экологическими мотивами - КНР активно старается снизить вредные выбросы в атмосферу, которую старые "драндулеты" портят весьма основательно. В крупных городах эта проблема буквально "витает в воздухе". Неслучайно в таких городах реализуется программа субсидирования покупки "гибридов" и электромобилей.

Все перечисленные меры принесли результат, и по итогам 2009 и 2010 годов автопродажи в стране подскочили на 52,9 % и 33,3 % соответственно. В то же время, после отказа от субсидий в 2011 году темп такого роста составил всего 5,4 %.

В году нынешнем положение понемногу исправляется. Рост продаж наблюдается в основном за счет покупки населением машин зарубежных марок, в основном европейских. Правда, подавляющее большинство из них все равно сделано в Китае. В настоящее время тут производятся автомобили 72 марок, из них 66 % - собственно китайские, остальные - ведущих мировых брендов.

Ввезенных авто не слишком много, поскольку на их пути китайские власти стараются ставить барьеры, используя нормы ВТО. Кстати, вступление страны в эту организацию в декабре 2001 года и последующее снижение пошлин на импорт автомобилей из-за рубежа, вопреки ожиданиям, не очень больно ударило по местному производителю, более того, он даже выиграл от этого.

Самый известный из таких случаев - "антидотационная тяжба" с США, которая получила новый виток на этой неделе. Власти Соединенных Штатов (по инициативе лично президента Обамы) пожаловались в ВТО на то, что заградительные китайские пошлины на ввозимые американские седаны и спорткары с объемом двигателя более 2,5 л, стоят автопроизводителям США более 3 млрд дол. Пекин ввел антидемпинговые и компенсационные пошлины на импортируемые машины в декабре 2011 года, под их действие попали 93 тыс. автомобилей американского производства, что составляет свыше 80 % всех экспортированных страной машин в Китай. Что касается экспорта, то тут китайские автомобилестроители сами сталкиваются с мерами протекционизма, в том числе и со стороны тех же США.

Не самым приятным сюрпризом стало для Пекина введение с 1 сентября утилизационного сбора Россией, 3-м по величине экспортным рынком для китайских авто, после Бразилии и Алжира (в 2011 году китайские автопредприятия реализовали в РФ около 67 тыс. автомобилей). Впрочем, мнения производителей разделились.

Так, например, в региональном представительстве компании Chery Automobile в Украине сказали: "Предпринятые Россией меры, безусловно, ударят по экспорту автомобилей корпорации как из Китая (из города Уху провинции Аньхой), так и из Украины, где налажено совместное производство("АвтоЗАЗ" совместно с Chery выпускает модель A13 - ред.)".

Немалые потери ожидают и производителей Чунцина ("Первый автомобильный завод"), для которого Россия является крупнейшим экспортным рынком автомобилей. "После введения утилизационного сбора будет значительно ослаблена конкурентоспособность нашей продукции по ввозу автомашин в Россию, которая главным образом выражалась в низких ценах", - сетуют на предприятии, которое совместно с другими, расположенными в городе, в 2011 году экспортировало в Россию в общей сложности 27,383 тыс. легковых автомобилей, грузовиков и квадроциклов, общей стоимостью - 162,55 млн дол.

А вот в компании "GREAT WALL", выпускающей внедорожники, спокойны - у предприятия в России открыт филиал, и ему нечего бояться; потому там считают, что "присоединение России к ВТО принесет пользу не только автомобильной промышленности КНР, но и в глобальном плане всей китайской экономике, поскольку таможенные пошлины на автомобили будут существенно снижены".