"Автомагістраль-Південь": як держава створила монстра, який тепер намагається її шантажувати

Українська влада кілька останніх років мільярдами гривень власноруч годувала картель дорожніх компаній, одним з головних учасників якого є ТОВ "Автомагістраль-Південь". Накачавши фінансові м’язи на багатомільйонних дорожніх тендерах та жодного разу не відповівши у суді за інкриміновані їй численні порушення під час цих тендерів, ця компанія, схоже, вважає, що може заявляти, нібито будь-яка увага правоохоронців до її діяльності "ставить під загрозу безпеку держави". Як це, наприклад, трапилося в історії з недавніми обшуками поліцією її працівників.

"Телеграф" зібрав докупи, що відомо про дорожнього монстра під назвою "Автомагістраль-Південь" — хто стоїть за компанією, як і завдяки кому фірмі вдалося досягти успіху у сфері дорожнього будівництва і чому зараз правоохоронцям, що перевіряють її діяльність, доводиться виправдовуватися за свої дії.

Плач про "зраду" під акомпанемент отриманих мільярдів

4 жовтня 2024 року слідчими Нацполіції та оперативниками Департаменту стратегічних розслідувань НПУ було проведено невідкладні обшуки "в будівельній компанії, що здійснює ремонтні та будівельні роботи на державних інфраструктурних об’єктах".

"Компанію підозрюють у порушенні тендерних процедур та самовільному встановленні цін на вартість робіт в різних областях України. Під час досудового розслідування встановлено, що посадові особи суб’єкта господарювання шляхом "штучної" націнки в ланцюгу постачання товарно-матеріальних цінностей неправомірно збільшили вартість товарів, внесли недостовірні відомості до актів виконаних робіт, чим спричинили збитки державному бюджету в особливо великих розмірах — на суму понад мільярд гривень", — говориться про це в новині на сайті НПУ.

У повідомленні Нацполіції назва компанії не згадується, як і номер кримінального провадження, але наразі достеменно відомо, що мова йде про ТОВ "Автомагістраль-Південь". Повідомлення на сайті поліції з’явилося відразу після гучної заяви "Автомагістралі-Південь", у якій компанія прямо говорить, що розслідування проти неї можуть створити проблеми для безпеки країни.

"Атака на компанію є диверсією проти інтересів країни, паралізує роботу на стратегічно важливих об'єктах і ставить під загрозу безпеку держави!" — таке безапеляційне твердження містить заява компанії "Автомагістраль-Південь" від 6 жовтня, адресована журналістам, керівництву держави та очільникам правоохоронних органів.

Важко не помітити у такій риториці певні елементи інформаційного шантажу, спрямованого перш за все на керівництво країни. Мовляв, негайно приберіть слідчих від нашої "недоторканої компанії", інакше отримаєте проблеми на критичних для України об’єктах.

"Автомагістраль-Південь" також запропонувала відправити поліцейських, які виконують свою роботу, на Покровський напрямок, та превентивно спробувала звинуватити будь-кого, хто не згоден з її оцінкою ситуації, у спланованих атаках з метою знищення компанії.

Втім, схоже, це не дуже спрацювало. Так, відомий проєкт "Маніфест 42", що відслідковує тиск на бізнес з боку правоохоронних органів і чиє ім’я у своїх заявах використало ТОВ "Автомагістраль-Південь", повідомив, що робота компанії жодним чином не блокувалася і що заяви компанії містять ознаки маніпуляції фактами з метою перешкоджання законній діяльності правоохоронців.

"Маніфест 42" наголошує на неприпустимості маніпуляцій рухом в будь-який спосіб та для будь-яких цілей! Консолідація нами зусиль для забезпечення обмеження тиску з боку державних силових структур на бізнес не означає отримання окремими представниками бізнесу індульгенції на порушення закону", — йдеться, зокрема, у заяві "Маніфесту 42".

Приблизно такий самий меседж – що ніхто діяльність компанії не блокував – містить, до речі, і згадане вище повідомлення (скорше, схоже на виправдання) Нацполіції, яке з’явилося, як реакція на гучні заяви ТОВ "Автомагістраль-Південь".

"В ході обшуків вилучені документи, а також цифрові носії з корисною для слідства інформацією. Призначено ряд будівельно-технічних експертиз з метою встановлення реальної вартості матеріалів, робіт та послуг, наданих цим суб’єктом господарювання. Діяльність підприємства не заблокована, воно продовжує функціонувати у штатному режимі", — пишуть поліцейські.

Про те, що заяви "Автомагістралі-Південь" щодо "паралізації роботи" як мінімум є перебільшенням реального стану справ, свідчить, зокрема, те, що компанія і після візиту слідчих продовжила вигравати тендери та отримувати від держави мільярдні перерахунки на виконання її контрактів.

Так, вже 9 жовтня "Київавтодор" уклав з "Автомагістраль-Південь" контракт, вартістю 440 млн грн на ремонт різноманітних дорожніх об’єктів у столиці (відхиливши, до речі, дешевшу пропозицію іншого учасника через певні невідповідності поданої документації).

А 16 жовтня "Автомагістраль-Південь" отримала проплату від Служби відновлення і розвитку інфраструктури у Дніпропетровській області на майже мільярд гривень за будівництво магістрального водогону "Інгулець-Південне водосховище" та додаткові роботи, пов'язані з реалізацією цього проєкту. 17 жовтня компанія отримала ще близько 350 мільйонів гривень від Служби відновлення у Дніпропетровській області та 14 мільйонів від ДУ "Місцеві дороги Херсонщини".

Дядю, дай мільярд

Компанія "Автомагістраль-Південь", яка має статутний капітал усього в 40 тисяч гривень, але оперує отриманими від держави мільярдами гривень, у березні цього року святкувала 20-річчя. Формально від початку існування "Автомагістраль-Південь" належала двом мешканцям Одещини – Олегу Наливаному та Віталію Короткову. Але після того, як компанія стала заробляти мільярди на державних тендерах, почали як про велику "таємницю" говорити, що її справжнім власником є односелець Наливаного Олександр Бойко (власник на той час фірми-постачальника будматеріалів для дорожніх робіт "Шляховик-97"), близький, своєю чергою, до мера Одеси Геннадія Труханова.

За даними журналістів "Обозу", зв’язок прослідковувався через низку фірм-підрядників "Автомагістралі-Південь", засновниками яких були такі "непересічні" особистості, як один з "гаманців" Путіна та колишній тесть олігарха Романа Абрамовича, російсько-британський бізнесмен Олександр Жуков, одеські бізнесмени, фігуранти справ про розтрату сотень мільйонів гривень на міських тендерах Євген Коновалов і, Олександр Рацкевич, та Юрій Шумахер, депутат міськради Одеси від партії "Довіряй ділам" Труханова.

У 2021 році належність ТОВ "Автомагістраль-Південь" Олександру Бойку перестала бути "секретом" – він офіційно сконцентрував у своїх руках 100% власності компанії.

Спочатку компанія заробляла на регіональних замовленнях у рідному одеському регіоні. А шлях до успіху і по-справжньому великі заробітки для "Автомагістралі-Південь" відкрила, зокрема, її участь у тендерах до "Євро-2012". Саме тоді, згідно з даними системи YouControl, їй вдалося вперше "натендерити" від держави понад 1 млрд 200 млн грн. Як зазначав у коментарях Forbes.ua Олександр Бойко, тоді компанія відремонтувала більше доріг, ніж донецькі конкуренти.

За часів президентства Петра Порошенка "Автомагістраль-Південь" поступово зміцнювалася, "підсівши" на регіональні тендери. А після зміни влади у 2019-му стала безумовним лідером всеукраїнського "Великого будівництва".

За даними системи YouControl пік тендерних перемог "Автомагістралі-Південь" припав на 2021 рік – тоді компанії вдалося залучити майже 50 млрд державних грошей, а її загальні доходи сягнули фантастичних для будь-якого бізнесу в Україні 23,6 млрд грн.

Усього ж за час участі в тендерах компанія "освоїла" понад 200 млрд державних грошей.

Три кити "фантастичного успіху" "Автомагістралі-Південь"

Напевно, можна було б лише порадіти, що в Україні є компанії, здатні заробляти подібні гроші, та ще й роблячи начебто "корисну" для країни справу – будуючи і ремонтуючи українські дороги. Аби не кілька "але".

Перше "але" в тому, що шалені державні кошти цілеспрямовано витрачалися на будівництво доріг у той час, коли вже було зрозуміло, що потрібно було витрачатися на оборону. При цьому об’єми цих коштів, які лише ТОВ "Автомагістраль-Південь" (а, звичайно, були й інші) отримало на тендерах у 2021 році, більш ніж удвічі перевищували фінансування оборонного державного замовлення.

Друге "але" в тому, що ці кошти "освоювалися" не лише на дороги. Як свідчать численні журналістські розслідування, аналітичні дослідження профільних антикорупційних громадських організацій і навіть матеріали кримінальних проваджень (більшість з яких, наразі, виявилися закритими), тендери за участю "Автомагістралі-Південь" та низки інших пов’язаних компаній могли бути такою собі годівничкою для низки залучених високопосадовців, які роками доїли країну коштом "Великого будівництва". За різними даними, маржа між реальною вартістю робіт і "освоєними" коштами могла коливатися на рівні від 10% (вважає учасник ринку дорожнього будівництва, конкурент "Автомагістралі-Південь") до 25% і більше (дані Олекси Шалайського, редактора "Наших Грошей").

Тримається вся ця схема на трьох головних китах.

Перший – дахування з боку органів державної влади, від яких залежить виділення коштів, що потім отримують "Автомагістраль-Південь" та пов’язані з нею компанії. На практиці це було організовано досить примітивним, як вважають експерти, способом.

Мова нібито про тотальне і умисне обмеження конкуренції на ринку закупівлі послуг дорожнього будівництва в інтересах усього кількох визначених компаній.

"Яким чином було зроблено, щоб гроші потрапляли в правильні лапи? Зроблено було так: коли проходив тендер, то треба було відсікти "неправильних" учасників. На тендер в Україні на дороги могло прийти близько 200 фірм. Їх є більше, але 200 мали хорошу техніку, хороших людей і так далі. Зрозуміло, що "нікому такого щастя не було потрібно". Тому було обрано 7-8 фірм, які забирали практично все", — пояснює схему один з її викривачів Олекса Шалайський.

Вважається, що спосіб придумав і допоміг реалізувати на рівні всієї країни такий собі Юрій Голик.

Голик починав як один із незначних менеджерів УМХ Бориса Ложкіна. У бутність головою адміністрації президента Порошенка у 2015 році Ложкін просунув свого партнера по УМХ Валентина Резніченка на посаду голови Дніпропетровської ОДА. Той підтягнув за собою Голика на посаду радника з піару. Однак окрім піару, Голик з ентузіазмом почав займатися тендерним напрямком, швидко у ньому освоївся і з часом став куратором усього державного будівництва на рівні Дніпропетровської області.

Наразі відомо, що "будівельна" діяльність часів губернаторства Резніченка розслідується НАБУ. Місяць тому, як писав "Телеграф", йому та ще низці службовців Дніпропетровської ОДА повідомили про підозру. Що цікаво, прізвище Голика у цьому контексті не згадується.

За даними Forbes.ua, з Олександром Бойком Голик познайомився ще у 2015 році. Після чого Дніпропетровщина стала основним донором коштів для "Автомагістралі-Південь". Компанія, як вже згадувалось, і зараз регулярно отримує від області мільярдні проплати на виконання різноманітних робіт

Після приходу до влади "зелених" Голик не втратив позиції, а навпаки – вийшов на рівень всієї країни. У 2019 році він був призначений позаштатним радником прем’єра Олексія Гончарука, і ледь не став керівником "Укравтодору". Та, очевидно, не захотів брати на себе юридичну відповідальність, тож зрештою влаштувався ще й радником Олександра Кубракова, котрий отримав цю посаду.

Не маючи юридично відповідальних посад, Голик, тим не менше, став головним обличчям "Великого будівництва", яке після приходу до влади розпочав президент Зеленський. Ба більше, Голика вважали не лише обличчям, а й, схоже, ідеологом багатомільярдного проєкту.

Ідея полягала в наступному: аби не мати проблем з "домовлянням" із десятками та сотнями різношерстих учасників дорожніх тендерів – створити умови, за яких на тендерах могли б перемагати кілька "правильних" дорожніх компаній. І потім тримати контакт виключно з ними, незважаючи на дріб’язкові фірми. Це, на думку розслідувачів, що досліджували діяльність вказаних компаній, давало змогу зменшити ризики витоку інформації, як і кому частина цих коштів потім могла перенаправлялася. А також дозволяло краще це перенаправлення контролювати.

Реалізована схема була з 2020 року. По-перше, через укрупнення одноразових лотів (умовно кажучи, якщо раніше це могло бути до 10 тендерів по 100 млн, то тепер – один на мільярд гривень і більше), що не дозволяло брати участь дрібнішим компаніям. По-друге, через специфічні обмеження, які вводилися державними замовниками для учасників дорожніх тендерів.

Наприклад, мова йшла про обов’язкову умову наявності досвіду виконання абсолютно аналогічних за обсягом робіт (а такий досвід, природно, мали "свої" фірми), або про мінімальну суму оборотних коштів (а це мільярди, що для пересічного виконавця було непідйомним) тощо. Виписані умови передбачали, що виграти закупівлю не міг ніхто, окрім п’яти-шести компаній, серед яких, зокрема, була й "Автомагістраль-Південь". А при виникненні непередбачених ексцесів – включалися тендерні комітети й знаходили різноманітні недоліки в діях "компаній-зайд", які насмілювалися кидати виклик системі.

"Для розуміння, як це виглядало: наприклад, за 2021 рік — 115 млрд грн було потрачено, то перша десятка, яка виграла, забрала майже 80. Ну, слухайте, майже всі гроші забрала. Яким чином маленькі фірми не допускалися? Дуже просто — було сказано, до нас приходять лише ті, хто минулий рік мав великі оберти. Ну а великі оберти мали тільки найбільші фірми. Вони домовилися між собою про це. Судячи з нашого аналізу, мінімальна переплата була 20%. Ну, 25%, я гадаю, це було вже ближче до істини, зараз вже дивлячись", — пояснює схему один з її викривачів Олекса Шалайський. За його даними, "наліво" з цих тендерів щорічно йшло близько 1 млрд доларів.

Другий кит, на яких трималася "історія успіху" "Автомагістралі-Південь", це внутрішній "міжсобойчик" та цінова закритість згаданих "потрібних" компаній, які разом отримали назву "дорожній картель".

"Автомагістраль-Південь" наразі є одним із флагманів цього "дорожнього картелю", у якому, окрім неї, задіяні також ТОВ "Ростдорстрой", ТОВ "Онур конструкціон інтернешнл", ТОВ "Техно буд центр" і ТОВ "Шляхове будівництво "Альтком". Разом згадані компанії за різними даними мають можливість контролювати близько 65-80% ринку будівництва автострад і пов’язаних з цим інфраструктурних об’єктів. У грошовому вимірі – це десятки мільярдів гривень на рік.

З 2019 року діяльність картелю, так би мовити, формалізована – компанії-учасники об’єднані у "Національну асоціацію дорожників України" (НАДУ), віцепрезидентом якої наразі є Олександр Бойко – власник ТОВ "Автомагістраль-Південь".

Суть "міжсобойчику" згаданих компаній — членів "картелю" – у навмисній неконкуренції під час проведення значних тендерних закупівель. При нормальному тендері – коли учасники конкурують між собою – запропонована ними ціна за виконання роботи може знизитися на 10, 20, а у деяких випадках навіть на 40% від первинної вартості. Але це, підкреслимо, при нормальній ситуації. У випадку ж "картелю", коли участь у тендерах беруть "всі свої", замовлення просто розподіляються між учасниками ("це" сьогодні візьму я, а "оте" — завтра ти), а ціна практично (або й взагалі) не знижується.

Детально цю схему, на якій держава могла втратити мільярди, досліджувала платформа "Ліга антитрасту". За даними "Ліги", які вони передали до Антимонопольного комітету ще у 2020 році, тільки на той час компанії "Автомагістраль-Південь" та "Ростдорстрой" були помічені у схожій змові при проведенні понад 40 тендерів на загальну суму понад 14 млрд грн.

При цьому експерти "Ліги" зазначали, що компанії — начебто "конкуренти" – насправді тісно пов’язані між собою господарськими зв’язками. Бували випадки, коли одна підряджала іншу виконувати до 99% робіт по виграному тендеру. Згадується також унікальний у своїй, так би мовити, "непалевності" випадок, коли компанія "Ростодорстрой" серед тендерної документації подала документи від імені "конкурента" "Автомагістраль-Південь".

Аналогічні випадки "розігрування" тендерів були проаналізовані й щодо пар "Автомагістраль-Південь" та ТОВ "Техно буд центр" (усього на 11 млрд грн), "Автомагістраль-Південь" та "Онур", (взаємні платежі на понад 650 млн грн) тощо. Усього "Ліга антитрасту" подала до АМКУ 9 заяв щодо порушення антимонопольного законодавства учасниками "картелю".

Другий нюанс співпраці в межах картелю – це закупівля матеріалів за завищеними цінами. Як відомо, значна частка ціни будь-якого дорожнього тендеру складається з вартості витратних будівельних матеріалів (асфальту, щебеню тощо). Так от – результатом "міжсобойчику" стало те, що згадані дорожні фірми нерідко закуповували й перепродавали матеріали, фактично, самим собі, або навіть власним "конкурентам". При цьому фінальна накрутка, наприклад, на бітум могла сягати 300%.

"Наші гроші" в одному зі своїх розслідувань розкопали, як "Шляховик-97" та "Автомагістраль-Південь" прокручували бітум, ціна якого від ринкової 10 тис. грн за тонну виросла до 30 тис. грн.

Третій кит успішності "Автомагістралі-Південь" — це аномальна сліпота правоохоронних органів.

Ні, жодним чином не можна сказати, що діяльність "Автомагістралі-Південь" не цікавила правоохоронців, скоріше навпаки. В Державному реєстрі судових рішень можна знайти понад 3700 згадок компанії у різноманітних справах. Близько 600 таких згадок – стосуються кримінальних проваджень.

Це, по факту, десятки кримінальних проваджень, пов’язаних з "Автомагістраллю-Південь", відкритих за підозрою у фактах привласнення і розтрати майна, легалізації доходів, отриманих злочинним шляхом, зловживання владою, та за іншими не менш цікавими статтями. Більшість з цих проваджень досить жваво починалися і рухалися – збиралися докази, арештовувалися майно та кошти, проводилися обшуки (зовсім як з останнім випадком, який так збудив "Автомагістраль-Південь", що вона на весь інтернет закричала "зрада!).

Але… клята "аномальність".

Складається враження, що лишень правоохоронці наближалися до якоїсь невидимої межі, за якою наступним кроком – реальні дії щодо "Автомагістралі-Південь" та пов’язаних з нею "картелістів" і чиновників, як хтось невидимий клацає пальцями, і "вірна" справа з перспективою "посадок" одномоментно перетворюється на пшик.

Свого часу "Наші гроші" провели аналіз кримінальних проваджень по ТОВ "Автомагістраль-Південь" у спробі показати, в скількох кримінальних епізодах фігурує ця компанія. Автори дослідження, напевно, були шоковані, коли отримали коментарі від компанії до кожного пункту. Виявляється, що з 23 проваджень майже половину закрили "за відсутністю складу кримінального правопорушення". У більшості ж інших епізодів – "претензії до компанії відсутні".

Причини безкарності

Наразі, можна припустити декілька причин такої "аномальності", за якої "Автомагістраль-Південь" жодного разу не понесла відповідальність. Перша, що компанія справді не винна в жодному кримінальному епізоді, в якому її звинувачують правоохоронці. Відповідно, все, що написане у цій статті, та й сотні сторінок журналістських розслідувань з тонами реального фактажу — не варте уваги читача. Насправді "Автомагістраль-Південь" — кришталево чесний і абсолютно порядний підрядник, який жодного разу не порушував тендерних процедур, не вступав у змову з іншими компаніями "картелю", не "мотивував" чиновників та правоохоронців і не завищував ціни на послуги та продукцію. Відтак, жодних претензій до компанії просто не може бути. Фантастична причина, але саме так намагається подавати ситуацію "Автомагістраль-ПІвдень". Тож, будемо вважати, що вона має право на існування.

Друга можлива причина, що правоохоронці, які розслідували дії ТОВ "Автомагістраль-Південь", насправді не ставали аномально сліпими, а навпаки, "прозрівали", моментально уздріваючи всю чесність дорожньої фірми. І допомогти "навести різкість" їм могли не лише адвокати компанії, які, що очевидно з мільярдних прибутків, можуть бути тільки найкращими, а можливо, й невеличка частина цих самих прибутків.

В цьому контексті остання увага поліцейських до справ "Автомагістралі-Південь" може сприйматися як певний реверанс від правоохоронців, таке собі запрошення "мирно вирішити неприємну ситуацію".

Тут варто наголосити – що це лише припущення, і що наразі жодних доказів існування таких "ліків для правоохоронців" поки не знайдено. Справді, хіба може таке бути, щоб наші найчесніші правоохоронці та й працювали в інтересах будівельних магнатів і чиновників, котрі за ними стоять?

Ну а епізод, коли співробітник НАБУ зливає службову інформацію (частина якої, до речі, пов’язана з діяльністю "Автомагістралі-Південь") Юрію Голику, куратору "дорожнього картелю" без офіційної посади, так це ж абсолютно нормально. Просто НАБУ – дуже відкритий орган, для якого передати лист, адресований його керівнику у руки потенційного майбутнього фігуранта кримінальної справи – це жодним чином не допомога "картелю", а показник щирості українських правоохоронців і їх абсолютної прозорості.

Третя можлива причина безкарності й, будемо відверті, найімовірніша, у тому, що "Автомагістраль-Південь" разом з абонементом на мільярдні тендери "Великого будівництва" свого часу отримала ще один бонус – найвищу індульгенцію від керівництва держави. Слово "індульгенція" тут у класичному середньовічному сенсі – відпущення гріхів за відповідну плату. Причому гріхів не лише минулих, а й майбутніх.

Саме це може пояснювати надмірну реакцію компанії на дії "якогось" там Департаменту стратегічних розслідувань НПУ, який прийшов до неї з обшуками. Ми ж на контакті з "самими", а тут якісь незрозумілі "слідчі".

У цьому контексті голосна заява "Автомагістраль-Південь" про те, що від благополуччя і недоторканості компанії, залежить доля стратегічних об’єктів, дуже схожа на таки собі товстий натяк на адресу керівництва країни. Мовляв, ви нас "породили", встановили для нас правила (чи точніше буде — "безправильність"?), то тепер не заважайте. А будете заважати – накриються важливі проєкти.

Якщо це справді так, і влада піде на шантаж шляховиків, не наважившись ризикнути змінити коней на переправі (читай – приструнити компанію, що втратила береги, з огляду на її вагу і залученість до масштабних проєктів під час війни) то найближчим часом ми, скоріше за все, взнаємо про провал чергової спроби кримінального розслідування проти "Автомагістралі-Південь".

В іншому ж випадку нас чекають дуже цікаві події, які можуть означати перспективи переділу ринку шляхового будівництва.

Втім, щодо останнього конфлікту "Автомагістралі-Південь" з поліцією є ще одне, четверте пояснення, найбанальніше з усіх можливих. Але, як говорить принцип "бритви Оккама", найпростіше пояснення часто і є найімовірнішим. Про нього після епізоду з рейдом поліції до компанії згадав розслідувач Володимир Бондаренко.

А полягає воно у тому, що після недавньої зміни керівництва "Укравтодору" (наразі Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України), який є розпорядником коштів по більшості тендерів, що вигравала "Автомагістраль-Південь", міг розірватися напрацьований ланцюжок взаємодії компанії з владою. У цьому випадку Олександру Бойку просто потрібно буде знайти спільну мову з новим очільником Держагентства Сергієм Сухомлином та, відповідно, новим міністром інфраструктурного напрямку Олексієм Кулебою.

Поки що, як показують мільярдні проплати від підрозділів Держагентства відновлення, гроші "Автомагістралі-Південь" не перекрили. Схоже, компанію запрошують до діалогу. З огляду на попередній досвід Олександра Бойка, також схоже, що домовлятися з владою він уміє. Відтак, обіцяних поліцією подробиць кримінальної справи ми, знову ж таки, можемо не дочекатися. А це означатиме, що статус-кво буде збережено і дорожній бюджет продовжуватимуть віддавати в потрібні руки й надалі. В час, коли в Україні йде війна.

"Телеграф" уважно слідкуватиме за розвитком подій навколо "Автомагістралі-Південь" і усього "дорожнього картелю". Не перемикайтеся.