Аварійний вихід: як румунський порт Констанца став українським

Дунайський парадокс: попри війну, а точніше — через неї, українські придунайські порти та залізничні вузли переживають справжній транспортний та інвестиційний бум. Ізмаїл та Рені ніколи не бачили таких обсягів вантажів. Звідси баржі йдуть на Констанцу. Цей маршрут росіяни обстрілювати не наважуються — занадто близько ЄС та НАТО.

Завдяки українському експорту та імпорту румунський порт Констанца б’є історичні рекорди. Війна закрила порти Великої Одеси для всіх товарів, крім зернових. Як наслідок, річний обсяг товарів, які пройшли через Констанцу, сягнув 75,5 млн тонн – унікальне досягнення. Зростання цього показника на 12% практично повністю забезпечено товарами з України або для України. Раніше вони напряму йшли по Чорному морю через Босфор, а тепер вимушено спрямовані на Румунію.

Спричинена війною кардинальна зміна маршрутів доставки неочікувано пожвавила і роботу українських портів на Дунаї. Останніми роками вони перебували в глибокій депресії через відсутність попиту, але тепер Ізмаїл та Рені забиті вантажами. На баржі стоять довжелезні черги, яких не пригадують навіть найдосвідченіші портовики. Саме тут товари перевантажують на баржі та відправляють на Констанцу.

"Епічні масштаби"

Генеральний менеджер адміністрації порту Констанца Флорін Візан вважає, що Румунія не менше Туреччини гідна називатись частиною "зернового коридору" для України: "Зернові культури представляють групу товарів з найбільшою вагою в загальному обсязі наших перевезень. Порт Констанца стає найважливішим у Європі з цієї точки зору, особливо в поточному контексті, з річним перевезенням 27,1 мільйона тонн".

Загалом оголошена потужність Констанци становить 100 млн тонн, але навіть у найкращі роки порт був завантажений лише на дві третини. При цьому з початком великої війни Констанца виявилась неготовою до різкого зростання вантажообігу. Затримки з відправлянням вантажів сягали місяця. Президент Румунії Клаус Йоганніс назвав проблему експорту українського зерна "логістичним викликом епічних масштабів".

Між тим близько 80% українського зерна доставляли в Констанцу малі вантажні судна. Баржі прямують вгору по Дунаю з портів Рені та Ізмаїла – спочатку до порту Чернаводе, а звідти по каналу до Констанци, де відбувається перевантаження на морські судна. Загалом від Ізмаїла це 320 км.

Для вантажних авто цей шлях складніший. Через формальності з доглядом вантажівки з України простоювали на кордоні тижнями. А через те, що в Констанцу з України щоденно прибували по 20-25 вантажівок з зерном, в порту час від часу виникає тиснява. При цьому під’їзд до порту залізницею також був ускладнений через те, що на під’їзних коліях накопичилось 700 вагонів, виведених з експлуатації. Колапс був би неминучим ще минулого літа, якби у серпні не запрацював "зерновий коридор" з портів Великої Одеси.

Як руда пробивається в Констанцу

Щодо другого за значенням експортного вантажу України – залізної руди — потужності Констанци виявились ще більш обмеженими. За минулий рік обсяг перевалки руди склав лише близько 7 млн тонн. І це при зростанні на 47%, теж за рахунок України. Для порівняння – 2021 року експорт руди через порти України склав 37,8 млн тонн.

Але навіть якби потужності Констанци були необмеженими, існують інші стримуючи фактори. Між Україною і Румунією незначні обсяги залізничних перевезень. Минулого року вони зросли вдвічі, але це всього лише 3,3 млн тонн. Діють лише два переходи Вадул-Сірет (Чернівецька область) — Дорнешть та Дякове (Закарпаття) — Халмеу. Відстань, наприклад, від Кривого Рогу до Констанци через ці переходи становить 1,5–2 тис. км. Крім того, необхідна перестановка колісних пар при переході на європейську колію. Отже, вартість перевезення зростає в 3-4 рази у порівнянні з традиційними маршрутами на українські порти. Але поки що такий порт лише один – Ізмаїльський, потужності якого з перевалки руди близько 5 млн тонн.

Шанс для Придунав’я

Отже, українські вантажі переважно завозились в дунайські порти (Ізмаїл, Рені, Джурджулешти, Галац), а потім баржами в Констанцу, де вантажились на морські судна. Зрозуміло, що це триватиме лише протягом війни. Але поштовх для розвитку портів регіону Нижнього Дунаю вже очевидний. Так би мовити, експериментальним шляхом стала зрозуміла потужність українських портів Рені, Ізмаїл, Кілія. У 2022 році обсяги в цих портах зросли втричі — до 16,5 млн тонн. Якщо цей "екстрим" поширити на два довоєнних місяці, то річна потужність дунайських портів України становить близько 20 млн тонн.

При цьому транспортний потенціал українського Придунав’я з 1990-х використовувався в кращому випадку на 20-25%. І попри стратегічне розташування, це найбідніший регіон на всьому Дунаї. Але, схоже, після війни ситуація зміниться на краще. І не тільки щодо портів і судноплавства.

Інвестиційний бум під час війни

У придунайському регіоні протягом останнього року реалізується раніше небачена кількість нових логістичних проєктів. В червні 2022 року в Румунії відремонтували 11 км залізниці широкої ("радянської") колії з Молдови до порту Галац. В серпні 2022 року між Україною і Молдовою відновлене сполучення на ділянці Березине—Басарабяска протяжністю 23 км (була закрита у 1997 році як малодіяльна). Це відкриває можливості для використання Молдовою порту Ізмаїл. А для України це ще один варіант сполучення з портом Рені, до якого всі залізничні шляхи прямують через Молдову. Також у Молдові триває реконструкція залізниці на ділянках Бендери—Каушани—Басарабяска—Етулія—Джурджулешти. Передбачено капітальний ремонт 80 км і поточний ремонт 153 км.

Тим часом USAID інвестує $44 млн у розширення потужності українських дунайських терміналів. Минулого тижня СП "Нібулон" повідомило, що в рамках цієї програми побудує перевантажувальний термінал в Ізмаїлі. Це сприятиме експорту додаткових 2 мільйонів тонн зерна на рік. Ще одним учасником цього проєкту стане компанія "Кернел", найбільший у світі виробник соняшникової олії (7% світового виробництва та 12% світового експорту). В лютому 2023 року ця компанія вже придбала термінал "Дунай Пром Агро" в Ренійському порту. А минулого літа "Кернел" придбав баржі, каботажні судна та зручні транспортні засоби для перевезення зерна та олії, щоб зробити експорт річкою Дунай ефективнішим. Інвестиція в доступ до причалів дозволить збільшити обсяг експорту на 600 тис. тонн на рік.

Ну а вже у березні між Ізмаїлом та Констанцою розпочнуться фідерні контейнерні перевезення. Регулярність – раз на тиждень. Будуть перевозитись контейнери ліній Maersk, Hapag-Lloyd, СМА, Arkas, ZIM. Такий сервіс з листопада 2022 року вже працює між Констанцою та Рені. А ще у травні минулого року Українське Дунайське пароплавство вперше сформувало в Ізмаїлі контейнерний караван у складі самохідного судна і п’яти барж.

Отже, маємо цікаву ситуацію. Війна змусила залізниці одразу трьох країн, України, Румунії та Молдови, інвестувати в розвиток колій в напрямку дунайських портів, і одночасно великий український бізнес почав інвестувати в розвиток портових потужностей і флоту на Дунаї. Поки що це розглядається інвесторами як резервні потужності на час війни. Але в будь-якому разі у порту Констанца цього року є шанс знову покращити рекорд за рахунок українських вантажів.