"Авіаперевізники намагаються не заправляти літаки в Україні, щоб не переплачувати", — Дмитро Сєроухов, CEO SkyUp Airlines

Влітку в рамках спецпроекту "Телеграф" вже порушував тему авіаперевезень як бізнесу. Зараз, напередодні зимових свят, ми знову пишемо на цю тему. Тим більше, що й інфопривід для цього є – нещодавнє підписання угоди про "Відкрите небо", яке теоретично відкриває українським авіаперевізникам ринки Європи.

Але чи відкриває і кому? Як влаштовані авіаперевезення в умовах коронавірусу та на чому заощаджують перевізники? Як компанії борються за клієнтів та за співробітників? У чому біда українського авіабудування та чому компанії не хочуть заправляти свої літаки в Україні? Це лише частина цікавих питань, відповіді на які читач знайде в інтерв’ю з Дмитром Сєроуховим, CEO SkyUp Airlines для спецпроекту #БізнесТелеграф.

"Сьогодні операційна діяльність є збитковою, ми змушені скорочувати рейси"

– Як зараз виглядає ринок авіаперевезень України?

– Ринок перевезень у нас зараз складний. З одного боку наша компанія побила всі свої рекорди – ми перевезли найбільшу кількість пасажирів за свою історію. Ми вже перевезли за рік близько 2,5 млн пасажирів, а за підсумками року наблизимося до цифри в 2,7 млн. Нам дуже хотілося б торкнутися цієї цифри, але, судячи з динаміки останніх місяців, мені в це вже не віриться. На сьогоднішній день наша частка перевищила 25% всього ринку авіаперевезень України.

Але незважаючи на ці рекорди, ситуація справді складна і навіть гірша, ніж минулої зими. Минулого року було відкрито кілька напрямків, за якими ти міг вільно планувати рейси – що відкрито, туди й можеш летіти. Цієї зими відкрито набагато більше, але через низький рівень вакцинації у пасажирів набагато менше свободи. Люди не можуть пересуватися відповідно до своїх бажань.

Україна, на жаль, перебуває у "червоній зоні" ЄС, куди пускають лише із сертифікатом про вакцинацію. А на сьогоднішній день, як ми знаємо, лише близько 50% наших громадян мають один сертифікат із двох. Усі, хто не має сертифікату про дві дози вакцини, не зможуть потрапити на територію Євросоюзу.

– Зростання обсягів не завжди свідчить про зростання прибутку. Яка зараз рентабельність авіаперевезень?

– Літній сезон був успішним і прибутковим, не скаржитимуся. Хоча він все одно був складним через антиковидні обмеження, які то вводили, то скасовували різні країни. Навіть на цьому тлі ринок був, і ми заробили добре. Так, цей ринок був меншим, ніж роком раніше, але зростання нашого флоту допомогло компенсувати ці недоліки і зайняти істотно більшу частку.

Але якщо говорити про сьогоднішню операційну діяльність, то вона збиткова і приховувати тут нічого. Відбувається драматичне зниження попиту на тлі негативних новин навколо та тих обмежень, які були запроваджені щодо українських пасажирів у Європі. Ми змушені скорочувати рейси. Але за підсумками року ми розраховуємо залишитися з прибутком. Ми тримаємо "руку на пульсі", намагаємось максимально швидко реагувати на ситуацію.

– Якими літаками ви розширюєте свій флот?

– Ми орієнтуємось на повітряні судна моделі Boeing 737NG. Наразі у нас 15 таких літаків. До наступного літнього сезону ми розраховуємо мати у своєму флоті вже 22 повітряні судна.

– Яких інвестицій це потребує? Ви плануєте збільшувати капітальні інвестиції у 2022 році порівняно з 2021-м?

– Цього року ми поставили на рейси 4 нові літаки, а в майбутньому плануємо поставити 7 – логічно, що інвестиції збільшуватимемо. Суми я не коментуватиму. Скажу лише, що це мільйони доларів.

"Українські виробники надають дуже мало інформації про свої літаки"

– А що ви думаєте про літаки українського виробництва?

– Знаєте, ми вже неодноразово намагалися підійти до цього питання, вивчали вітчизняні літаки сімейства "Ан" з погляду оперування, але поки що безуспішно. Ми їх розглядали навіть при тому, що використання літаків різних виробників в одній компанії робить її менш ефективною.

Ми сприймаємо себе як "українську історію успіху", наш головний офіс у Києві був і буде, і ми хотіли б підтримати українську авіапромисловість. Однак для цього виробник повинен забезпечити технічний супровід своїх літаків на належному рівні.

Їхні технічні фахівці та склади запчастин мають бути як на внутрішніх українських станціях обслуговування, так і на зовнішніх. Має бути можливість у будь-якому аеропорту обслужити літак, щоб він більше часу перебував у небі, ніж землі. Це безпосередньо впливає собівартість кожного польоту, отже, і вартість квитка для кінцевого споживача послуг. На жаль, із "Антоновим" це сьогодні неможливо.

– Немає якихось елементів цієї системи чи за всіма пунктами?

– На жаль, за всіма. Системи немає.

– Що говорять про це на самому підприємстві? Чи є у вас із ними контакт та комунікація?

– Про це краще спитати сам "Антонов". Комунікації у нас із ними немає.

– А якщо припустити, що ця система побудована – яка ситуація із споживанням палива українськими літаками порівняно з конкурентами? Наскільки вони економічні та конкурентоспроможні в умовах складного ринку?

– Не можна порівнювати різні літаки, призначені для різних цілей. Сюди входить не лише паливо, а й вартість обслуговування, кількість місць та інше. Але, якщо говорити про собівартість показника пасажиро-кілометр, то на АНах він буде вищим, ніж у Boeing 737.

Тобто вартість одного пасажирського крісла буде дорожчою, але мені важко це оцінювати, бо українські виробники надають дуже мало інформації про свої літаки. А ось у Boeing все дуже прозоро і зрозуміло.

Ми знаємо, де брати запчастини і скільки вони коштують для Boeing, знаємо де зможемо отримати технічне обслуговування і, відповідно, куди можемо на цьому літаку полетіти. Знаючи все це, ми можемо побудувати програму польотів для літака, спланувати як географію польотів, так і їхню собівартість, і визначити економічно вигідну ціну перевезень. А для "Антонова" у нас взагалі немає таких цифр – виробник не надає.

"Дефіцит кадрів катастрофічний, але це давня проблема України"

– Повернемося до розширення вашого флоту в умовах кризи — яка у вас ситуація зі штатом, ви розширюєте команду?

– У нас працює близько 1300 працівників. Наші плани передбачають зростання флоту у 2022 році, а це неможливо без зростання чисельності персоналу. У нас утилізація флоту вища, ніж у середньому на ринку. Це означає, що ми вміємо тримати літак у небі максимально довго. Відповідно, для оперування кожним літаком у такому режимі потрібно кілька екіпажів. Як правило, для кожного літака потрібно 6-7 екіпажів.

Ми не класичний перевізник і не лоукостер. У нас гібридна модель, у якій кожен літак має своє наповнення та географію. Кожен борт може виконувати і регулярні та чартерні перевезення. Це все дозволяє нам мати високий наліт і вимагає відповідного штату.

– Чи відчувається на цьому фоні дефіцит кадрів? Самі їх якось вирощуєте чи у конкурентів переманюєте?

– На жаль, дефіцит кадрів є катастрофічним, але це давня проблема України. Ми вирощуємо персонал, у нас багато навчальних курсів, є програми в університетах і навіть власна кадетська програма. Також ми постійно проводимо курси підвищення кваліфікації для співробітників компанії, що вже працюють. Тільки переманювання фахівців у конкурентів нам свої потреби не закрити, хоча вже готових фахівців з досвідом на ринку ми також запрошуємо. Причому шукаємо як усередині України, так і поза її межами.

– Як дефіцит та боротьба за кадри вплинули на рівень оплати?

– У недавньому минулому відбулося значне скорочення штату у компаній на нашому ринку і зараз триває його відновлення, а зарплати йдуть за трендами ринку. Попередні скорочення та нинішній попит дають певний баланс.

– Потрібно розуміти, зарплати за останній рік не змінилися?

– Так, значних змін не було.

"Авіаперевізники намагаються заправити якнайбільше палива в Європі, щоб купувати його якнайменше в Україні"

– Ви та інші компанії розширюють свої авіапарки, при цьому є складні відносини з Білоруссю та Росією – ключовими постачальниками авіапалива. Чи є загроза дефіциту палива на українському ринку авіаперевезень і що впливає на це питання?

– Дефіциту палива та дефіциту постачальників на ринку немає, бо немає монополії. Але є акциз на паливо, який робить вартість заправки у Києві дорожчим приблизно на 100 євро на кожній тонні, ніж у Євросоюзі. А в регіонах паливо дорожче, ніж у Києві, ще на 100 євро на тонну. Усі авіаперевізники, як українські, так і закордонні, намагаються заправити якнайбільше палива в Європі, щоб купувати якнайменше гасу в українських аеропортах.

Ми, звичайно ж, незадоволені такою ситуацією, бо паливо останнім часом сильно дорожчає – лише за 2021 рік гас додав у ціні відсотків 40%. А це одна з ключових складових собівартості кожного рейсу. Це робить внутрішні перельоти ще менш конкурентоспроможними, ніж польоти за межі України.

На це також впливає ПДВ та інші фактори. Ми, на жаль, поки що жодного разу не змогли знайти аргументи, крім соціального, на користь польотів усередині країни – рейси за межі України для компанії вигідніші.

– Теоретично, цей акциз держава потім має повертати у галузь у вигляді розширення авіаційної інфраструктури. Є якісь зрушення у цьому плані?

– Теоретично так, але на практиці все, що бачу, це реконструкцію деяких аеропортів у рамках програми "Велике будівництво". Мабуть, на "Велике будівництво" ці гроші з акцизів і йдуть, хоча мені про це точно не відомо.

– Чи є контакт із державою з проблемних питань? Що вам кажуть чиновники?

– Цим у нас займається Державіаслужба. Це наш контролер, і ми раді тісній співпраці з ним, тому що потрібен такий орган, який стимулює тебе бути в тренді та відповідати міжнародним вимогам. Завжди має бути хтось ззовні, з незамиленим поглядом, який оцінить неупереджено, допоможе.

– Українські чиновники вам справді допомагають? Зазвичай ми чуємо інші відгуки.

– Вони допомагають подивитися на ситуацію під іншим кутом – йдеться про це. Нас такий підхід тільки тішить. Якоїсь іншої підтримки ми в Україні не отримуємо. Говорячи про діяльність Державіаслужби, можу сказати, що ми не можемо працювати один без одного.

"Європейські перевізники отримують плюси "Відкритого неба", а українські – поки що нічого не отримують"

– А угода про "Відкрите небо" вам якось допомогла чи, може, навпаки завадила? Вона теж стосується регулювання польотів як усередині країни, так і за її межами.

– Ми підтримуємо підписання цієї угоди та впровадження стандартів, яких повинні дотримуватися як контролюючі органи, так і всі експлуатанти літаків та інфраструктури. Ми за підвищення якості послуг у нашій галузі.

З іншого боку, ми розчаровані, що європейські перевізники одержують плюси "Відкритого неба", а українські – поки що нічого не отримують. Ми хотіли б, щоб такі угоди мали практичний, а не політичний характер. Європейський ринок є найбільш висококонкурентним. Раніше між Україною та кожною країною окремо було обмеження щодо кількості перевізників та кількості частот, що видаються. У Європі перевізники використали абсолютно всі частоти, на відміну від України, де попит на авіаперельоти невисокий.

Наразі Україна відкрилася для європейців як ще одна точка на карті, куди можна полетіти, що для українських гравців лише посилило конкуренцію. При цьому європейські авіакомпанії матимуть право літати всередині України, а українські перевізники на польоти всередині ЄС не отримають. У цьому я бачу нерівність.

– Виходить, у майбутньому конкуренція лише посилюватиметься. А якою вона була у 2021 році?

– В Україні конкуренція посилилася у зв’язку із коронавірусними обмеженнями. Вхід на ринок на тлі кризи та угоди про "Відкрите небо" став трохи нижчим, лізингові ставки на літаки теж просіли. Тому на ринку з’явилося кілька нових авіакомпаній. Але ми це лише вітаємо – зростання конкуренції означає зростання якості послуг. Це дозволяє ринку розвиватися. Європейські компанії, як були на українському ринку раніше, так і будуть далі – у цьому плані нічого глобально не змінилося.

– А яка у вас головна конкурентна перевага?

– У нас бізнес-модель, що швидко адаптується під реалії ринку, що постійно змінюється, і орієнтація на комфорт клієнта. Ми практикуємо справжній "культ пасажира". Говорячи про гнучкість бізнес-моделі, ми першими в 2020 році реконфігурували пасажирські літаки під вантажні перевезення, знявши крісла в салоні. Ми розуміємо, що для зниження собівартості перевезення нам треба якнайдовше перебувати в небі і ми працюємо над цим.

Ми використовуємо всі можливості для заробітку, відкриваємо нові ніші та напрямки – як Занзібар у Танзанії, наприклад. Запорука успіху компанії на українському ринку – це команда спеціалістів, проактивна позиція менеджменту та адаптивність.

Також ми намагаємось забезпечити пасажирові найкращий комфорт. Наприклад, встановлюємо сучасні кава-машини, забезпечуємо якісні продукти та харчування. Такі дрібниці дуже важливі. Ми робимо ставку на сервіс і комфорт, а не лише на один маркетинг. Динаміка розвитку компанії показує, що ми робимо правильно.

До наступного сезону готуємо систему лояльності та інші нововведення, але я поки що не можу розповісти деталі – усьому свій час. Ми як компанія ще молоді і буде ще багато технічних та сервісних рішень, які допоможуть нам покращити якість своїх послуг для клієнта.

Ми маємо намір найближчими роками стати більшими й ширшими, вийти за межі України та надавати послуги по всьому світу. Вибудовуємо глобальний бренд, який формується навколо пасажира та його потреб.

"Собівартість перельотів зростає, але лізингові ставки на літаки знижуються"

– У світлі всіх цих трендів і новин ринку, як ви вважаєте, майбутнє за чартерними або за регулярними перевезеннями — якій моделі воліють у вашій компанії?

– Ні за тим, ні за тим. А може, за обома варіантами. Має бути баланс і рух за попитом. Зараз попит диктує ринку, щоби було більше чартерних перевезень, ніж регулярних. Розвивати ми у будь-якому випадку будемо обидва напрямки.

– Все-таки, яка модель вигідніша й прибутковіша для компанії — чартери або регулярні рейси?

– Чартерна модель більш стабільна, тому що у тебе є гарантована оплата за рейс. А коли ти запускаєш регулярний рейс, то ще треба знайти пасажирів, кожен з яких внесе свою копійку в загальну скарбничку оплати за рейс.

– Говорячи про копійку – яка ситуація із цінами на квитки?

– Авіакомпанії зараз не можуть підтримати очікування споживача щодо низьких цін. Собівартість перельотів зростає, але лізингові ставки на літаки знижуються, що частково зростання цін компенсує. Щоб здешевити вартість квитків авіакомпанії, прибирають всі супутні сервіси або надають їх за додаткову плату.

– Інші компанії мали борги перед клієнтами через скасування рейсів у зв’язку з локдауном. Чи стикалися ви з цією проблемою? Як її вирішували?

– Так, стикалися. Ми проблему вирішуємо, хоча криза ще не завершилася і такі ситуації трапляються знову й знову. На даний момент 80% звернень клієнтів задоволені. Ми вже знайшли формат, який знижує ризики – створили онлайн-кабінет на сайті для кожного пасажира з балансом, щоби кошти нікуди не загубилися. Цей баланс є безстроковим. Клієнт може швидко оформити за ці кошти будь-який інший квиток, передати їх іншому пасажиру і навіть вивести гроші на платіжну картку, якщо жоден із цих варіантів йому не підходить. Ми вже повернули грошима близько 250 млн грн.

– Як саме цей кабінет працює?

– Практичний приклад: у нас є рейс до Барселони, але з минулого понеділка урядом Іспанії введено нові обмеження для тих, хто в’їжджає до країни, – пропускають лише з сертифікатами про вакцинацію. Хоча раніше достатньо було негативного ПЛР-тесту. На рейс туди у нас продано 180 квитків, а звідти – 170. Це раптові зміни, до яких багато пасажирів не готові – зі 180 залишиться лише 80. Інші вже нікуди не летять.

Це наша вина? Ні, не наша. Ми могли б просто залишити гроші за квитки у себе. Але й пасажир у цьому невинний. Тому ми повертаємо гроші на баланс клієнта. Причому із доплатою. Намагаємося зберегти клієнта і забезпечити переліт в інший час за ці гроші. Якщо він турист і в нього зараз відпустка, то, можливо, він захоче швидко полетіти до Єгипту, де немає такого обмеження або вакцинується та полетить за кілька тижнів – його гроші на балансі збережуться.

"Ми досі не вийшли з першої кризи, просто переживаємо її чергову хвилю"

– Ви говорили, що серед перших запровадили вантажні перевезення на пасажирських літаках. Це допомагає знизити собівартість рейсів та отримати додаткову прибутку?

– Допомагає, але прибуток від вантажоперевезень все одно лише додатковий. Головна перешкода – неготовність інфраструктури. Наприклад, ми не возимо вантажі в аеропорт Шарм-аль-Шейх, тому що у них немає вантажного терміналу. У загальному прибутку частка вантажоперевезень у нас поки що менше 1%.

Для нас вантажоперевезення це новий ринок – ми практикуємо вантажні перевезення лише 1,5 року, з початку кризи. Враховуючи низький старт, зростання у цьому сегменті для нас неймовірне. За багатьма маршрутами, запущеними першими, у нас завантаження літаків близьке до 100%. Тобто, ми возимо вантажі в обидві сторони – і в Україну, і з країни. За пошук клієнтів у сегменті "Карго" відповідає спеціальна команда і ми цей напрямок розвиваємо.

– До речі, про кризу, ваша компанія здійснила той пам’ятний рейс, коли евакуювали пасажирів з китайського Уханя. Чому ви зголосилися взяти участь у цій ініціативі і що це вам як компанії дало?

– Ця історія зміцнила наш командний дух. Наша компанія виявилася єдиним авіаперевізником, який погодився здійснити цей рейс. Тут мова була не про прибуток. Це була наша соціальна та патріотична позиція. Ми — український бізнес і любимо свою країну, пишаємося нею та хочемо гідно представляти у світі. Коли ми озвучили в офісі інформацію про цей рейс, то запитали: "Хлопці, хто готовий увійти до цього екіпажу?" Охочих виявилося більше, ніж потрібно. Нам навіть довелося жереб організувати, щоб визначитись хто полетить рятувати людей. Це однозначно підняло моральний дух усередині колективу, зміцнило нас.

– Як думаєте, сьогодні галузь виходить зі старої кризи чи вже час говорити про вхід до нової?

– Ми досі не вийшли з першої кризи, просто переживаємо її чергову хвилю. Але я розглядаю це як шлях до виходу, тому що вірю в ефективність заходів, які проводить уряд – вакцинація та інше. Це має нарешті вивести нас і галузь із кризи. Зростає кількість вакцинованих і, відповідно, дедалі більше українців отримують можливість подорожувати.

– Якби ви могли повернутися у 2020 рік – до коронавірусу, то яку пораду дали б самому собі?

– Я врахував би нинішній досвід і вніс зміни в операційному управлінні, що дозволило б пройти складний період ще ефективніше. Особисто я б порадив спокійніше на кризу реагувати, тому що подолання всього цього зажадало багато нервів і сил, а їх треба берегти. Сьогодні я розумію, що попереду на нас чекають лише нові виклики та багато роботи. До цього слід ставитися спокійно.