"Авиаперевозчики стараются не заправлять самолеты в Украине, чтобы не переплачивать", - Дмитрий Сероухов, CEO SkyUp Airlines

В период зимних отпусков #БизнесТелеграф выяснил, в каком состоянии сейчас находится отрасль авиаперевозок, какие есть риски для пассажиров и компаний из-за COVID-19, а также узнал о том, почему бизнес тратит миллионы долларов на расширение авиапарка импортными, а не украинскими самолетами

Летом в рамках спецпроекта "Телеграф" уже поднимал тему авиаперевозок как бизнеса. Сейчас, в преддверии зимних праздников, мы вновь пишем на эту тему. Тем более, что и инфоповод для этого есть – недавнее подписание соглашения об "Открытом небе", которое, в теории, открывает украинским авиаперевозчикам рынки Европы.

Но открывает ли и кому именно? Как устроены авиаперевозки в условиях коронавируса и на чем экономят перевозчики? Как компании борются за клиентов и за сотрудников? В чем беда украинского авиастроения и почему компании не хотят заправлять свои самолеты в Украине? Это лишь часть интересных вопросов, ответы на которые читатель найдет в интервью с Дмитрием Сероуховым, CEO SkyUp Airlines, для спецпроекта #БизнесТелеграф.

"Сегодня операционная деятельность убыточна, мы вынуждены сокращать рейсы"

– Как сейчас выглядит рынок авиаперевозок Украины?

– Рынок перевозок у нас сейчас сложный. С одной стороны, наша компания побила все свои рекорды – мы перевезли наибольшее количество пассажиров за свою историю. Мы уже перевезли за год около 2,5 млн пассажиров, а по итогам года приблизимся к цифре в 2,7 млн. Нам бы очень хотелось прикоснуться к этой цифре, но, судя по динамике последних месяцев, мне в это уже не верится. На данный момент наша доля превысила 25% всего рынка авиаперевозок Украины.

Но несмотря на эти рекорды, ситуация действительно сложная и даже хуже, чем прошлой зимой. В прошлом году было открыто несколько направлений, по которым ты мог свободно планировать рейсы – что открыто, туда и можешь лететь. Этой зимой открыто намного больше, но из-за низкого уровня вакцинации у пассажиров намного меньше свободы. Люди не могут перемещаться согласно своим желаниям.

Украина, к сожалению, находится в "красной зоне" ЕС, куда пускают только с сертификатом о вакцинации. А на сегодняшний день, как мы знаем, лишь около 50% наших граждан имеют один сертификат из двух. Все, у кого нет сертификата о двух дозах вакцины не смогут попасть на территорию Евросоюза.

– Рост объемов не всегда говорит о росте прибыли. Какова сейчас рентабельность авиаперевозок?

– Летний сезон был успешным и прибыльным, не буду жаловаться. Хотя он все равно был сложным из-за антиковидных ограничений, которые то вводили, то отменяли разные страны. Даже на этом фоне рынок был, и мы заработали хорошо. Да, этот рынок был меньше, чем годом ранее, но рост нашего флота помог компенсировать эти недостатки и занять существенно большую долю.

Но если говорить о сегодняшней операционной деятельности, то она убыточна и скрывать тут нечего. Происходит драматическое снижение спроса на фоне негативных новостей вокруг и тех ограничений, которые были введены в отношении украинских пассажиров в Европе. Мы вынуждены сокращать рейсы. Но по итогам года мы рассчитываем все-таки остаться с прибылью. Мы держим "руку на пульсе", пытаемся максимально быстро реагировать на ситуацию.

– Какими самолетами вы расширяете свой флот?

– Мы ориентируемся на воздушные судна модели Boeing 737NG. Сейчас у нас 15 таких самолетов. К следующему летнему сезону мы рассчитываем иметь в своем флоте уже 22 воздушных судна.

– Каких инвестиций это требует? Вы планируете увеличивать капитальные инвестиции в 2022 году в сравнении с 2021-м?

– В этом году мы поставили на рейсы 4 новых самолета, а в будущем планируем поставить 7 – логично, что инвестиции будем увеличивать. Суммы я не буду комментировать. Скажу только, что это миллионы долларов.

"Украинские производители предоставляют очень мало информации о своих самолетах"

– А что вы думаете про самолеты украинского производства?

– Знаете, мы уже неоднократно пытались подойти к этому вопросу, изучали отечественные самолеты семейства "Ан" с точки зрения оперирования, но пока безуспешно. Мы их рассматривали даже при том, что использование самолетов разных производителей в одной компании делает ее менее эффективной.

Мы себя воспринимаем как "украинскую историю успеха", наш главный офис в Киеве был и будет и хотели бы поддержать украинскую авиапромышленность. Однако для этого производитель должен обеспечить техническое сопровождение своих самолетов на должном уровне.

Их технические специалисты и склады запчастей должны быть как на внутренних украинских станциях обслуживания, так и на внешних. Должна быть возможность в любом аэропорту обслужить самолет, чтобы он больше времени находился в небе, чем на земле. Это напрямую влияет на себестоимость каждого полета, а значит и на стоимость билета для конечного потребителя услуг. К сожалению, с "Антоновым" это сегодня невозможно.

– Нет каких-то элементов этой системы или по всем пунктам?

– Увы, по всем. Системы нет.

– Что говорят об этом на самом предприятии? Есть ли у вас с ними контакт и коммуникация?

– Об этом лучше спросить сам "Антонов". Коммуникации у нас с ними нет.

– А если предположить, что эта система выстроена – какова ситуация с потреблением топлива украинскими самолетами в сравнении с конкурентами? Насколько они экономичны и конкурентоспособны в условиях сложного рынка?

– Нельзя сравнивать совершенно разные самолеты, предназначенные для разных целей. Сюда входит не только топливо, но и стоимость обслуживания, количество мест и прочее. Но, если говорить о себестоимости показателя пассажиро-километр, то на АНах он будет выше, чем у Boeing 737.

То есть стоимость одного пассажирского кресла будет дороже, но мне сложно это оценивать, потому что украинские производители предоставляют очень мало информации о своих самолетах. А вот у Boeing все предельно прозрачно и понятно.

Мы знаем, где брать запчасти и сколько они стоят для Boeing, знаем, где сможем получить техническое обслуживание и, соответственно, куда можем на этом самолете полететь. Зная все это, мы можем построить программу полетов для самолета, спланировать как географию полетов, так и их себестоимость, и определить экономически выгодную цену перевозок. А для "Антонова" у нас вообще нет таких цифр – производитель их не предоставляет.

"Дефицит кадров катастрофический, но это давняя проблема Украины"

– Вернемся к расширению вашего флота в условиях кризиса – какова у вас ситуация со штатом, вы расширяете команду?

– У нас работает около 1300 сотрудников. Наши планы предусматривают рост флота в 2022 году, а это невозможно без роста численности персонала. У нас утилизация флота выше, чем в среднем на рынке. Это означает, что мы умеем держать самолет в небе максимально долго. Соответственно, для оперирования каждым самолетом в таком режиме нужно несколько экипажей. Как правило, для каждого самолета требуется 6-7 экипажей.

Мы не классический перевозчик и не лоукостер. У нас гибридная модель, в которой каждый самолет имеет свое наполнение и географию. Каждый борт может выполнять и регулярные, и чартерные перевозки. Это все и позволяет нам иметь высокий налет и требует соответствующий штат.

– Ощущается ли на этом фоне дефицит кадров? Сами их как-то взращиваете или у конкурентов переманиваете?

– К сожалению, дефицит кадров катастрофический, но это давняя проблема Украины. Мы растим персонал, у нас много обучающих курсов, есть программы при университетах и даже собственная кадетская программа. Также мы постоянно проводим курсы повышения квалификации для уже действующих сотрудников компании. Только переманиванием специалистов у конкурентов нам свои потребности не закрыть, хотя уже готовых специалистов с опытом на рынке мы также приглашаем. Причем ищем как внутри Украины, так и за ее пределами.

– Как дефицит и борьба за кадры повлияли на уровень оплаты?

– В недавнем прошлом произошло значительное сокращение штата у компаний на нашем рынке и сейчас идет его восстановление, а зарплаты идут за трендами рынка. Предыдущие сокращения и нынешний спрос дают определенный баланс.

– Надо понимать, зарплаты за последний год не изменились?

– Да, значительных изменений не было.

"Авиаперевозчики стараются заправить как можно больше топлива в Европе, чтобы покупать его как можно меньше в Украине"

– Вы и другие компании расширяют свои авиапарки, при этом есть сложные отношения с Беларусью и Россией – ключевыми поставщиками авиатоплива. Есть ли угроза дефицита топлива на украинском рынке авиаперевозок и что еще влияет на этот вопрос?

– Дефицита топлива и дефицита поставщиков на рынке нет, потому что нет монополии. Но есть акциз на топливо, который делает стоимость заправки в Киеве дороже примерно на 100 евро на каждой тонне, чем в Евросоюзе. А в регионах топливо дороже, чем в Киеве еще на 100 евро на тонну. Все авиаперевозчики, как украинские, так и зарубежные, стараются заправить как можно больше топлива в Европе, чтобы покупать как можно меньше керосина в украинских аэропортах.

Мы, конечно же, недовольны такой ситуацией, потому что топливо в последнее время сильно дорожает – только за 2021 год керосин прибавил в цене процентов 40%. А это одна из ключевых составляющих себестоимости каждого рейса. Это делает внутренние перелеты еще менее конкурентоспособными, чем полеты за пределы Украины.

На это также влияет НДС и другие факторы. Мы, к сожалению, пока ни разу не смогли найти аргументы, кроме социального, в пользу полетов внутри страны – рейсы за пределы Украины для компании выгоднее.

– В теории, этот акциз государство потом должно возвращать в отрасль в виде расширения авиационной инфраструктуры. Есть какие-нибудь подвижки в этом плане?

– В теории да, но на практике все, что вижу, это реконструкцию некоторых аэропортов в рамках программы "Большая стройка". Видимо, на "Большую стройку" эти деньги с акцизов и уходят, хотя мне об этом точно не известно.

– Есть ли контакт с государством по проблемным вопросам? Что вам говорят чиновники?

– Этим у нас занимается Госавиаслужба. Это наш контроллер, и мы рады тесному сотрудничеству с ним, потому что нужен такой орган, который стимулирует тебя быть в тренде и соответствовать международным требованиям. Всегда должен быть кто-то извне, с не замыленным взглядом, который оценит непредвзято, поможет.

– Украинские чиновники вам действительно помогают? Обычно мы слышим другие отзывы.

– Они помогают посмотреть на ситуацию под другим углом – речь об этом. Нас такой подход только радует. Какой-либо другой поддержки мы в Украине не получаем. Говоря о деятельности Госавиаслужбы могу сказать, что мы не можем работать друг без друга.

"Европейские перевозчики получают плюсы "Открытого неба", а украинские – пока ничего не получают"

– А соглашение про "Открытое небо" вам как-нибудь помогло или, может, наоборот помешало? Оно тоже касается регулирования полетов, как внутри страны, так и за ее пределами.

– Мы поддерживаем подписание этого соглашения и внедрение стандартов, которые должны соблюдать как контролирующие органы, так и все эксплуатанты самолетов и инфраструктуры. Мы за повышение качества услуг в нашей отрасли.

С другой стороны, мы разочарованы, что европейские перевозчики получают плюсы "Открытого неба", а украинские – пока ничего не получают. Мы бы хотели, чтобы такие соглашения носили практический, а не политический характер. Европейский рынок самый высококонкурентный. Ранее между Украиной и каждой страной в отдельности было ограничение по количеству перевозчиков и количеству выдаваемых частот. В Европе перевозчики использовали абсолютно все частоты, в отличие от Украины, где спрос на авиаперелеты невысокий.

Сейчас Украина открылась для европейцев как еще одна точка на карте, куда можно полететь, что для украинских игроков лишь усилило конкуренцию. При этом европейские авиакомпании получат право летать внутри Украины, а украинские перевозчики на полеты внутри ЕС не получат. В этом я вижу неравенство.

– Получается, в будущем конкуренция будет лишь усиливаться. А какой она была в 2021 году?

– В Украине конкуренция усилилась в связи с коронавирусными ограничениями. Вход на рынок на фоне кризиса и соглашения об "Открытом небе" стал немного ниже, лизинговые ставки на самолеты тоже просели. Потому на рынке появилось несколько новых авиакомпаний. Но мы это только приветствуем – рост конкуренции означает рост качества услуг. Это позволяет рынку развиваться. Европейские компании как были на украинском рынке ранее, так и будут далее – в этом плане ничего глобально не изменилось.

– А какое у вас главное конкурентное преимущество?

– У нас бизнес-модель, быстро адаптируемая под реалии постоянно меняющегося рынка и ориентация на комфорт клиента. Мы практикуем настоящий "культ пассажира". Так, говоря о гибкости бизнес-модели, мы первыми в 2020 году реконфигурировали пассажирские самолеты под грузовые перевозки, сняв кресла в салоне. Мы понимаем, что для снижения себестоимости перевозки нам надо как можно дольше находиться в небе и мы работаем над этим.

Мы используем все возможности для заработка, открываем новые ниши и направления – как Занзибар в Танзании, например. Залог успеха компании на украинском рынке — это команда специалистов, проактивная позиция менеджмента и адаптивность.

Также мы стараемся обеспечить пассажиру наилучший комфорт. Например, устанавливаем современные кофе-машины, обеспечиваем качественные продукты и питание. Такие мелочи очень важны. Мы делаем ставку на сервис и комфорт, а не на один только маркетинг. Динамика развития компании показывает, что мы все делаем правильно.

К следующему сезону готовим систему лояльности и другие нововведения, но я пока не могу рассказать детали – всему свое время. Мы как компания еще молоды и будет еще много технических и сервисных решений, которые помогут нам улучшить качество своих услуг для клиента.

Мы намерены в ближайшие годы стать больше и шире, выйти за пределы Украины и предоставлять услуги по всему миру. Выстраиваем глобальный бренд, который формирует вокруг пассажира и его потребностей.

"Себестоимость перелетов растет, но лизинговые ставки на самолеты снижаются"

– В свете всех этих трендов и новостей рынка, как вы считаете, будущее за чартерными или за регулярными перевозками – какую модель предпочитают в вашей компании?

– Ни за тем и ни за тем. А может за обоими вариантами. Должен быть баланс и движение за спросом. Сейчас спрос диктует рынку, чтобы было больше чартерных перевозок, чем регулярных. Развивать мы в любом случае будем оба направления.

– Все-таки, какая модель более выгодна и прибыльна для компании – чартеры или регулярные рейсы?

– Чартерная модель более стабильна, потому что у тебя есть гарантированная оплата за выполняемый рейс. А когда ты запускаешь регулярный рейс, то тебе еще надо найти пассажиров, каждый из которых внесет свою копейку в общую копилку оплаты за рейс.

– Говоря о копейке – какая ситуация с ценами на билеты?

– Авиакомпании сейчас не могут поддержать ожидания потребителя о низких ценах. Себестоимость перелетов растет, но лизинговые ставки на самолеты снижаются, что частично рост цен компенсирует. Чтобы удешевить стоимость билетов авиакомпании убирают все сопутствующие сервисы либо предоставляют их за дополнительную плату.

– У других компаний были долги перед клиентами из-за отмены рейсов в связи с локдауном. Сталкивались ли вы с этой проблемой? Как ее решали?

– Да, сталкивались. Мы проблему решаем, хотя кризис еще не завершился и такие ситуации случаются вновь и вновь. На данный момент 80% обращений клиентов удовлетворены. Мы уже нашли формат, который снижает риски – создали онлайн-кабинет на сайте для каждого пассажира с балансом, чтобы средства никуда не потерялись. Этот баланс бессрочный. Клиент может быстро оформить на эти средства любой другой билет, передать их другому пассажиру и даже вывести деньги на платежную карту, если ни один из этих вариантов ему не подходит. Мы уже вернули деньгами порядка 250 млн грн.

– Как именно этот кабинет работает?

– Практический пример: у нас есть рейс до Барселоны, но с прошлого понедельника правительством Испании ведены новые ограничения для въезжающих в страну – пропускают только с сертификатами о вакцинации. Хотя ранее достаточно было отрицательного ПЦР-теста. На рейс туда у нас продано 180 билетов, а оттуда – 170. Это внезапные изменения, к которым многие пассажиры не готовы – из 180 в итоге останется всего 80. Остальные уже никуда не летят.

Это наша вина? Нет, не наша. Мы могли бы просто оставить деньги за билеты у себя. Но и пассажир в этом невиновен. Потому мы возвращаем средства на баланс клиента. Причем с доплатой. Пытаемся сохранить клиента и обеспечить перелет в другое время за эти же деньги. Если он турист и у него сейчас отпуск, то, возможно, он захочет быстро полететь в Египет, где нет такого ограничения или вакцинируется и полетит через несколько недель – его деньги на балансе сохранятся.

"Мы до сих пор не вышли из первого кризиса, просто переживаем очередную его волну"

– Вы говорили, что в числе первых внедрили грузовые перевозки на пассажирских самолетах. Это помогает снизить себестоимость рейсов и получить дополнительную прибыть?

– Помогает, но доход от грузоперевозок все равно лишь дополнительный. Главное препятствие – неготовность инфраструктуры. Например, мы не возим грузы в аэропорт Шарм-аль-Шейх потому что у них нет грузового терминала. В общей прибыли доля грузоперевозок у нас пока менее 1%.

Для нас грузоперевозки это новый рынок – мы практикуем грузовые перевозки всего 1,5 года, с начала кризиса. Учитывая низкий старт, рост в этом сегменте для нас невероятный. По многим маршрутам, запущенным первыми, у нас загрузка самолетов близка к 100%. То есть мы возим грузы в обе стороны – и в Украину, и из страны. За поиск клиентов в сегменте "карго" отвечает специальная команда и мы это направление развиваем.

– Кстати о кризисе, ваша компания осуществила тот памятный рейс, когда эвакуировали пассажиров из китайского Уханя. Почему вы вызвались участвовать в этой инициативе и что это вам как компании дало?

– Эта история укрепила наш командный дух. Наша компания оказалась единственным авиаперевозчиком, который согласился выполнить этот рейс. Тут речь была не про прибыль. Это была наша социальная и патриотическая позиция. Мы — украинский бизнес и любим свою страну, гордимся ею и хотим достойно представлять в мире. Когда мы озвучили в офисе информацию об этом рейсе, то спросили: "Ребята, кто готов войти в этот экипаж?". Желающих оказалось больше, чем требовалось. Нам даже пришлось жребий организовать, чтобы определиться кто полетит спасать людей. Это однозначно подняло моральный дух внутри коллектива, укрепило нас.

– Как думаете, сегодня отрасль выходит из старого кризиса или уже пора говорить про вход в новый?

– Мы до сих пор не вышли из первого кризиса, просто переживаем очередную его волну. Но я рассматриваю это как путь к выходу, так как. верю в эффективность мер, которые проводит правительство – вакцинация и прочее. Это должно, наконец, вывести нас и отрасль из кризиса. Растет число вакцинированных и, соответственно, все больше и больше украинцев получают возможность путешествовать.

– Если бы вы могли вернуться в 2020 год – до коронавируса, то какой совет дали бы самому себе?

– Я бы учел нынешний опыт и внес изменения в операционном управлении, что позволило бы пройти сложный период еще эффективнее. Лично себе я бы посоветовал спокойнее на кризис реагировать, потому что преодоление всего этого потребовало много нервов и сил, а их нужно беречь. Сегодня я понимаю, что впереди нас ждут лишь новые вызовы и много работы. К этому нужно относится спокойно.