"Пятое колесо" общественного транспорта: как маршрутки в условиях войны монополизировали перевозку и кто за этим стоит

Несмотря на многочисленные попытки россии спровоцировать тотальный коллапс в Киеве, столица устояла, а ритм жизнедеятельности города постепенно возвращается на довоенный уровень. Впрочем, более чем годичный военный стресс-тест для столицы и горожан обострил как старые многолетние проблемы, так и выявил новые.

Одной из болезненных городских тем, которая портит комфорт горожан, остается сфера пассажирских перевозок. В частности, и так называемых маршруток.

"Телеграф" разбирался, что происходит и почему ситуация с общественным транспортом не улучшается.

Наземный полуколлапс

Если метро еще работает более или менее стабильно, как по часам, то с наземным транспортом происходят какие-то "чудеса". С лета прошлого года, когда в Киев после массовой эвакуации начали возвращаться горожане, киевляне неоднократно обращались к городским властям с требованием разрешить движение коммунального транспорта во время воздушных тревог.

На прошлой неделе стало известно, что транспортная комиссия Киевсовета не поддержала сразу две петиции об отмене остановки движения общественного коммунального транспорта во время воздушных тревог (№11722, 11745). В то же время, комиссия единогласно поддержала решение о том, чтобы направить соответствующее обращение в Совет обороны Киева, который должен рассмотреть эту проблему на ближайшем заседании.

Ранее мэр Киева Виталий Кличко, комментируя отклонение им очередной транспортной петиции (№11709), отмечал следующее: "Решение Совета обороны города Киева принималось с учетом оценки текущей и прогнозируемой ситуации безопасности в столице и будет пересмотрено исключительно при условии ее существенной стабилизации и поступления соответствующих рекомендаций Государственной службы Украины по чрезвычайным ситуациям. Соответствующий анализ и оценка осуществляются на постоянной основе".

И хотя столичный градоначальник подчеркивал, что приостановка работы коммунального транспорта во время воздушной тревоги не несет для пассажиров никаких дополнительных расходов (поскольку после ее завершения они могут воспользоваться предварительно уплаченными проездными документами), на практике ситуация несколько иная.

Когда наземный коммунальный транспорт останавливается во время тревог, часть пассажиров либо идет пешком, либо пересаживается на маршрутки. В последних, как известно, проезд в основном дороже в 2 раза.

То есть, по факту один такой пассажир при пересадке может потратить 23 грн. (8 грн. + 15 грн.). Если же за день тревог будет больше, соответственно будут расти расходы на проезд.

Отметим, по данным приложения "Киев цифровой", с начала масштабного вторжения россии в столице прозвучало 722 тревоги общей продолжительностью 821 час 14 минут.

Если отнять половину от этого показателя (с учетом того, что тревоги случаются в ночное время и учитывая первые месяцы войны, когда город фактически остановился), это составит около 410 часов.

По данным вакансий Work.ua, в апреле-2023 в Киеве средняя зарплата по вакансиям составляет около 17 тыс. грн. Выходит, что при 8-часовом рабочем дне и 22-х рабочих днях в месяц (в общей сложности 176 рабочих часов) оплата одного часа составит в среднем около 100 грн.

Таким образом, по причине простоя транспорта в 410 часов во время тревог один работник условно потерял за год войны где-то 41 тысячу гривен. За эти деньги можно было бы купить, например, новый бронежилет UT PROFI 6-го класса (Multicam) UKRTAC, защищающий от выстрелов из огнестрельного оружия (такого как ПМ, АПС, ТТ, АКМ, АК-74 и даже СВД).

А еще – наземный общественный транспорт отклоняется от графиков движения. В часы пик он курсирует более или менее стабильно. А в другое время с движением транспорта проблемы. По этим причинам на сайте горсовета также зарегистрированы ответные гневные петиции горожан. Ведь, опять же, когда общественный транспорт не ездит, пассажиры пользуются услугами маршруток и тратят больше.

Восстановление движения трамваев после длительной воздушной тревоги — вообще отдельная проблема, ведь движение восстанавливается постепенно параллельными маршрутами и с изменениями номеров. И потому кое-где после возобновления движения необходимого маршрута людям приходится ждать как минимум еще 40 минут. Поэтому в этой ситуации также выиграют маршрутчики, которые в большинстве своем не останавливают движение во время тревог.

Маршрутки берут свое?

Несмотря на то, что городские власти призвали частных перевозчиков соблюдать правила безопасности во время воздушной тревоги и также засчитывать пассажирам предварительно оплаченный проезд после возобновления движения, в реальной жизни все иначе.

Создается впечатление, что кто-то или на уровне центральной власти, или на уровне КГГА подыгрывает маршруточникам. С другой стороны, справедливости ради стоит заметить, что если бы частные перевозчики тоже выполняли требование останавливать движение во время тревог, в городе точно точно произошел бы транспортный коллапс.

В чьих руках находится рынок маршрутных такси

Как сообщили журналистам "Телеграфа" в Ассоциации перевозчиков Киева и Киевщины, за более чем год войны особых изменений среди компаний-лидеров рынка маршрутных перевозок не произошло. По-прежнему в топ-3 входят: "Киевпасстранс", "Союз-Авто" и "Кийтранс-2005".

100% акций "Киевпасстранса" принадлежат Киевскому городскому совету. Предприятие с 2016 года возглавляет Дмитрий Левченко. По информации издания Следствие.инфо, тестем топ-менеджера является бывший нардеп от партий УДАР Кличко и БПП Порошенко Роман Романюк.

По данным портала «Наши Деньги», с 2016 года некоторые тендеры КП начали выигрывать компании, связанные с окружением экс-президента Порошенко.

Так, в июне 2019-го компания "Богдан Моторс" (ее контролирует бизнес-партнер Порошенко Олег Гладковский, до замены фамилии — Свинарчук) начала поставлять КП "Киевпасстранс" первые 19-метровые троллейбусы (общее их количество по контракту — 55 единиц).

По данным портала YouControl, в прошлом году выручка "Киевпасстранса" составила 615 млн грн.

Как отмечает та же площадка YouControl, владельцами компании "Союз-Авто" указаны Александр Гроссу (75%) и Юрий Нестерчук.

В 2019 году Нестерчук баллотировался на выборах в Верховную Раду от партии "Слуга народа" в 90-м округе (Белая Церковь), но проиграл гонку, заняв второе место.

Семья Нестерчука владеет рядом транспортных компаний, в том числе и ООО "Транссити".

Издание Цензор.нет называло эту компанию "фактическим монополистом маршрутных перевозок в Белой Церкви".

По данным ряда других СМИ, Нестерчука якобы протежевал экс-депутат Киевской областной государственной администрации Владимир Коваль. Последний – директор ООО "Трейдфилд Украина" (агробизнес). Также он баллотировался в парламент как член партии Сергея Тигипко "Сильная Украина".

Дочь Коваля — ныне нардеп от "Слуги народа" Ольга Коваль.

В прошлом году выручка "Союз-Авто" составила 91 млн грн.

Руководителем предприятия "Кийтранс-2005", как сообщает YouControl, с 2020 г. является Олег Вышемирский, который кроме того владеет еще рядом автокомпаний.

Как информировало издание Цензор.нет, ранее предприятием владели Дмитрий Лизунов (экс-депутат Киево-Святошинского райсовета от Партии регионов, был членом земельной комиссии) и Татьяна Гамбашидзе. Лизунов в 2021 г. фигурировал в расследовании проекта СтопКора в скандальной истории с якобы захватом 3 га земли в Киевской области.

В прошлом году выручка "Кийтранс-2005" составила почти 59 млн. грн.

Ранее в комментарии "Телеграфа" народный депутат Украины Роман Грищук отмечал, что из-за хозяйственных просчетов городских властей в Киеве уничтожается общественный транспорт в пользу частных перевозчиков, в частности, в части диджитализации оплаты за проезд.

"Происходит простая вещь, которая называется "убийство" общественного транспорта в городе Киеве в пользу разных "маршруточников". Сюда входит и остановка всего общественного транспорта во время воздушных тревог, когда работают только маршрутки. То есть это стимулирует людей пересаживаться на маршрутные такси, платить наличными — абсолютно никто не знает, куда этот кэш идет. То есть, нет никакой отчетности и увеличивается недоверие к общественному транспорту", — отмечал нардеп.

Вместе с тем глава Ассоциации перевозчиков Киева и Киевщины Игорь Моисеенко в комментарии нашим журналистам озвучивал свою версию, почему столичный рынок пассажирских перевозок до сих пор так и не удалось детинизировать.

По его словам, городские чиновники предлагают устанавливать валидаторы на средства частных перевозчиков (один аппарат стоит до 100 тыс. грн ) и пропускать оплату проезда через Главный информационно-вычислительный центр, который будет зарабатывать на комиссии. К тому же, скорее всего, операторам нужно будет дополнительно нанимать контролеров, ведь при запуске системы увеличится количество пассажиров, которые не будут платить за проезд.

Следовательно, решение и этой многолетней проблемы пока тоже затормозилось.

Какие проблемы общественного транспорта проявились еще

Вместе с тем усугубляются и другие системные проблемы с наземным общественным транспортом.

"Телеграф" уже писал о заморозке строительства конечной станции скоростного трамвая. Так, остановка "Кольцевая дорога" не функционирует, и уже длительное время создает немалые трудности для проживающих в том районе горожан. Несколько лет подряд люди из довольно густо населенного района вынуждены идти на следующую за конечной станцию "Ромена Роллана", или выходить на ней, чтобы добраться домой. То есть, от нее до пересадного узла на Кольцевой нужно пройти почти целый квартал. И весь смысл "скоростного трамвая", целью которого было домчать пассажиров из центра до условного пересадочного узла на Кольцевой за короткое время — теряется. Ибо зачем ехать не на конечную, чтобы потом идти пешком?

Здесь стоит освежить в памяти громкий скандал вокруг строительства второй очереди ТРЦ "Апрель" прямо на станции "Кольцевая дорога". В 2021 г. строители продолжили возводить опоры будущего заведения посреди проезжей части, "украв" у водителей одну полосу для движения. В часы пик это приводило к реальному коллапсу. Кстати, одну из полос строители таки украли — объезд вокруг второй очереди недостроенного ТРЦ в направлении Софиевской Борщаговки осуществляется только по одной полосе, что заставляет водителей долго простаивать в пробках вечером.

А на прошлой неделе стало известно, что остановка "Ромена Роллана" трещит по швам после недавнего "капремонта". Об этом в частности написал главный редактор "Телеграфа" Ярослав Жаренов : "Виталий Кличко, вряд ли вы ездите по скоростному трамваю. Так вот, довожу до вашего сведения — таким образом выглядит станция "Ромена Роллана", которую несколько лет назад капитально реконструировали. Качество ремонта, как видим, невероятное. Будем снова выделять из бюджета деньги на очередную реконструкцию?".

Местный житель Борщаговки Юрий рассказал "Телеграфу", что уже при Кличко на "Ромена Роллана" проводили ремонт, потому что там плитка попадала на остановках. "А еще во время капремонта 2011 года, накануне Евро, там не сделали дренаж, поэтому когда сильный ливень, то промежуток пути в яме на ул. Героев Севастополя буквально стоит по пояс в воде, а трамваи не ходят. Подземные переходы на Гавела превращаются в какой-то аквапарк, как на Дорогожичах. Только Дорогожичи заливает просто, а там с потолка вода льется сквозь дыры", — рассказывает киевлянин.

По оценкам ряда СМИ, уже после громкого первого запуска обновленной линии в далеком сегодня 2011 г. местные жители (и граждане из пригорода, которые пользовались линией, чтобы добраться в центр столицы) были разочарованы капремонтом, который, кстати, обошелся бюджету в 420 млн грн. Поэтому из-за многих недостатков и неудобств проект горожане стали называть не иначе, как "Борщаговский скоростной позор". Ведь выходит, что такое трамвайное "удовольствие" тогда де-факто обошлось в $52,5 млн (по курсу 8 грн по $1 по состоянию на 2011 г.). То есть, грубо говоря, одна остановка обошлась тогда налогоплательщикам в $3,5 млн. Например, по тем ценам и курсу доллара тогда за эти средства можно было бы купить 10500 б/у автомобилей марки "Опель" для местных семей, которые не имели частные машины.

Постоянные расходы на пресловутую Борщаговскую трамвайную линию городские хозяйственники "обкатали" уже и при мэре Кличко.

Так, в 2019 г. произошел удивительный ремонт пяти станций незадолго до новой комплексной реконструкции линии. На фактически двойной ремонт из городского бюджета выделили около 50 млн грн, а тендер тогда выиграла компания с уставным капиталом в… 14 тыс. грн.

А воз, как говорится, и ныне там. То есть, линия трамвая на маршруте №3 так полноценно и не работает после перезапуска в январе 2023 г., а о каком-то европейском комфорте для пассажиров и говорить нечего.

Почему так происходит, не до конца понятно, ведь если такие сомнительные расходы раньше можно было бы перевести на "преступную власть", то сейчас, уже при мэрстве Кличко, ситуацию просто не получается списывать на последствия постковидного кризиса и войны или нехватку средств у "Киевпасстранса" (он, как уже отмечалось выше, заработал в прошлом году более 600 млн грн).

К тому же, "Киевпасстранс" и во время войны продолжает тратить значительные средства на какие-то непонятные тендеры. В частности, в марте-2023 КП смешало в один лот разные товары, и в результате заказало трамвайные рельсы на треть дороже, чем по предложению фирмы из Кривого Рога. Расходы только на этот тендер составляют 131 млн грн.

Кстати, за эту сумму можно было бы теоретически приобрести 1310 валидаторов для тех же частных перевозчиков (по цене 100 тыс. грн./шт.) и детинизировать рынок наземного пассажирского транспорта.

О других проблемах с линией скоростного трамвая читайте на "Телеграфе" в ближайшее время.

Отметим, что выражение "пятое колесо" является фразеологизмом и означает нечто ненужное, излишнее. Обычно употребляется как категорическое отрицание содержания указанного слова "нужный".