"П'яте колесо" громадського транспорту: як маршрутки в умовах війни монополізували перевезення та хто за цим стоїть

Наслідки агресії рф виявили нові проблеми та посилили вже існуючі, додаючи головного болю пасажирам

Попри численні спроби росії спровокувати тотальний колапс у Києві, столиця встояла, а ритм життєдіяльності міста поступово повертається на довоєнний рівень. Втім, більш ніж річний воєнний стрес-тест для столиці і містян загострив як старі багаторічні проблеми, так і виявив нові.

Однією з болючих міських тем, що псує комфорт містян, залишається сфера пасажирських перевезень. Зокрема — і так званих маршруток.

"Телеграф" розбирався, що відбувається та чому ситуація з громадським транспортом не покращується.

Наземний напів колапс

Якщо метро ще працює більш-менш стабільно, як за годинником, то з наземним транспортом відбуваються якісь дива. З літа минулого року, коли до Києва після масової евакуації почали повертатися містяни, кияни неодноразово зверталися до міської влади з вимогою дозволити рух комунального транспорту під час повітряних тривог.

Минулого тижня стало відомо, що транспортна комісія Київради не підтримала одразу дві петиції про скасування зупинки руху громадського комунального транспорту під час повітряних тривог (№11722, 11745). Водночас комісія одноголосно підтримала рішення про те, щоб направити відповідне звернення до Ради оборони Києва, яка має розглянути цю проблему на найближчому засіданні.

Раніше мер Києва Віталій Кличко, коментуючи відхилення ним чергової транспортної петиції (№11709) зазначав наступне: "Рішення Ради оборони міста Києва ухвалювалося з урахуванням оцінки поточної та прогнозованої безпекової ситуації в столиці та буде переглянуте виключно за умови її суттєвої стабілізації та надходження відповідних рекомендацій від Державної служби України з надзвичайних ситуацій. Відповідний аналіз та оцінка здійснюються на постійній основі".

І хоча столичний градоначальник підкреслював, що призупинення роботи комунального транспорту під час повітряної тривоги не несе для пасажирів жодних додаткових витрат (оскільки після її завершення вони можуть скористатися попередньо сплаченими проїзними документами), на практиці ситуація дещо інша.

Коли наземний комунальний транспорт зупиняється під час тривог, частина пасажирів або йде пішки, або пересідає на маршрутки. У останніх, як відомо, проїзд здебільшого дорожчий у 2 рази.

Тобто, по факту один такий пасажир при пересадці може витратити 23 грн (8 грн+15 грн). Якщо ж за день тривог буде більше, відповідно й зростатимуть витрати на проїзд.

Зазначимо, за даними застосунку "Київ цифровий", з початку масштабного вторгнення рф в столиці пролунало 722 тривоги загальною тривалістю 821 годину 14 хвилин.

Якщо відняти половину від цієї суми (з урахуванням того, що тривоги трапляються у нічний час та враховуючи перші місяці війни, коли місто фактично зупинилось), це складе близько 410 годин.

За даними вакансій Work.ua, в квітні-2023 у Києві середня зарплата за вакансіями становить близько 17 тис. грн. Виходить, що при 8-годинному робочому дню і 22-х робочих днях на місяць (загалом 176 робочих годин) оплата однієї години складе в середньому близько 100 грн.

Таким чином, через 410 годин простою транспорту під час тривог один працівник умовно втратив за рік війни 41 тисячу грн. За ці гроші можна було б купити, наприклад, новий бронежилет UT PROFI 6-го класу (Multicam) UKRTAC, який захищає від пострілів з вогнепальної зброї (такої, як ПМ, АПС, ТТ, АКМ, АК-74 та навіть СВД).

А ще — наземний громадський транспорт відхиляється від графіків руху. В години пік він курсує більш менш стабільно. А в інший час з рухом транспорту проблеми. З цих причин на сайті міськради також зареєстровані відповідні гнівні петиції містян. Адже, знову ж таки, коли громадський транспорт не їздить, пасажири користуються послугами маршруток і витрачають більше.

Відновлення ж руху трамваїв після тривалої повітряної тривоги — взагалі окрема проблема, адже рух відновлюється поступово паралельними маршрутами та зі змінами номерів. І тому подекуди після відновлення руху необхідного маршруту людям доводиться чекати як мінімум ще 40 хвилин. Тому в цій ситуації також виграють маршрутчики, які здебільшого не зупиняють рух під час тривог.

Маршрутки беруть своє?

Попри те, що міська влада закликала приватних перевізників дотримуватися правил безпеки під час повітряної тривоги і також зараховувати пасажирам попередньо сплачений проїзд після відновлення руху, в реальному житті все інакше.

Складається враження, що хтось чи на рівні центральної влади, чи на рівні КМДА підігрує маршруточникам. З іншого боку, справедливості заради варто зауважити, що якби приватні перевізники теж виконували вимогу зупиняти рух під час тривог, у місті напевно точно стався б транспортний колапс.

В чиїх руках знаходиться ринок маршрутних таксі

Як повідомили журналістам "Телеграфу" в Асоціації перевізників Києва і Київщини, особливих змін серед компаній-лідерів ринку приватних перевезень не відбулося. Як і раніше в топ-3 входять: "Київпастранс", "Союз-Авто", та "Кийтранс-2005".

100% акцій "Київпастрансу" належать Київській міській раді. Підприємство з 2016 року очолює Дмитро Левченко. За інформацією видання Слідство.інфо, тестем топменеджера є колишній нардеп від партій УДАР Кличка та БПП Порошенка Роман Романюк.

За даними порталу Наші Гроші, з 2016 року деякі тендери КП почали вигравати компанії, що були пов'язані з оточенням експрезидента Порошенка.

Так, в червні 2019-го компанія "Богдан Моторс" (її контролює бізнес-партнер Порошенка Олег Гладковский, до заміни прізвища – Свинарчук) почала постачати КП "Киевпастранс" перші 19-метрові тролейбуси (загальна їхня кількість по контракту – 55 одиниць).

За даними YouControl, минулого року виручка "Київпастрансу" склала 615 млн грн.

Як зазначає той же майданчик YouControl, власниками "Союз-Авто" вказані Олександр Гроссу (75%) та Юрій Нестерчук.

В 2019 році Нестерчук балотувався на виборах до Верховної Ради від партії "Слуга народу" у 90-му окрузі (Біла Церква), але програв перегони, посівши друге місце.

Сім'я Нестерчука має низку транспортних компаній, у тому числі й ТОВ "Транссіті".

Видання Цензор.нет називало цю компанію "фактичним монополістом маршрутних перевезень у Білій Церкві".

За даними низки видань, Нестерчука нібито протежував ексдепутат Київської обласної державної адміністрації Володимир Коваль. Останній – директор ТОВ "Трейдфілд Україна" (агробізнес). Також він балотувався у парламент як член партії Сергія Тігіпка "Сильна Україна".

Дочка Коваля — нині нардеп від "Слуги народу" Ольга Коваль.

Минулого року виручка "Союз-Авто" склала 91 млн грн.

Керівником підприємства "Кийтранс-2005", як повідомляє YouControl, з 2020 року є Олег Вишемірський, який окрім того володіє ще низкою автокомпаній.

Як повідомляло видання Цензор.нет, раніше підприємством володіли Дмитро Лізунов (ексдепутат Києво-Святошинської райради від Партії регіонів, був членом земельної комісії) і Тетяна Гамбашидзе. Лізунов у 2021 році фігурував у розслідуванні проєкту СтопКору в скандальній історії із нібито захопленням 3 га землі на Київщині.

Минулого року виручка "Кийтранс-2005" склала майже 59 млн грн.

Додамо, раніше в коментарі "Телеграфу" народний депутат України Роман Грищук зазначав, що через господарські прорахунки міської влади у Києві знищується громадський транспорт на користь приватних перевізників, зокрема в частині диджиталізації оплати за проїзд.

"Відбувається проста річ, яка називається "вбивство" громадського транспорту у місті Києві на користь різних "маршруточників". Сюди входить і зупинка всього громадського транспорту під час повітряних тривог, коли працюють тільки маршрутки. Тобто це стимулює людей пересідати на маршрутні таксі, платити готівкою — абсолютно ніхто не знає, куди цей кеш йде. Тобто, немає ніякої звітності та збільшується недовіра до громадського транспорту", — наголошував нардеп.

Разом з тим голова Асоціації перевізників Києва та Київщини Ігор Мойсеєнко у коментарі нашим журналістам озвучував свою версію, чому столичний ринок пасажирських перевезень до сих пір так і не вдалося детінізувати.

За його словами, міські чиновники пропонують встановлювати валідатори коштом приватних перевізників (один апарат коштує до 100 тис. грн) та пропускати оплату проїзду через Головний інформаційно-обчислювальний центр, який зароблятиме комісії. До того ж, скоріше за все, операторам треба буде додатково наймати контролерів, адже при запуску системи збільшиться кількість пасажирів, що не будуть сплачувати за проїзд.

Відтак, рішення і цієї багаторічної проблеми наразі теж загальмувалося.

Які проблеми громадського транспорту проявились іще

Разом з тим поглиблюються й інші системні негаразди з наземним громадським транспортом.

"Телеграф" вже писав про заморозку будівництва кінцевої станції швидкісного трамваю. Так, станція "Кільцева дорога" не функціонує, і вже тривалий час створює чималі труднощі для містян, які мешкають у тому районі. Кілька років поспіль люди з доволі густо населеного району змушені йти на наступну за кінцевою станцію "Ромена Роллана", або ж виходити на ній, щоб дістатись додому. Тобто, від неї до пересадного вузла на Кільцевій треба пройти майже цілий квартал. І весь сенс "швидкісного трамваю", який мав на меті домчати пасажирів з центру до умовного пересадочного вузла на Кільцевій за короткий час — втрачається. Бо навіщо їхати не до кінцевої, щоб потім йти пішки?

Тут варто освіжити у пам'яті гучний скандал довкола будівництва другої черги ТРЦ "Апрель" (нині "Квітень") прямо на станції "Кільцева дорога". У 2021 р. будівельники продовжили зводити опори майбутнього закладу посеред проїжджої частини, "вкравши" у водіїв одну смугу для руху. В години пік часом це призводило до реального колапсу. До речі, одну зі смуг будівельники таки "вкрали" — об'їзд навколо другої черги недобудованого ТРЦ в напрямку Софіївської Борщагівки здійснюється лише по одній смузі, що змушує водіїв довго простоювати у пробках увечері.

А минулого тижня стало відомо, що зупинка "Ромена Роллана" тріщить по швам після нещодавнього "капремонту". Про це зокрема написав головний редактор "Телеграфу" Ярослав Жарєнов: "Віталій Кличко, навряд ви їздите швидкісним трамваєм. Так от доводжу до вашого відома — так виглядає станція "Ромена Роллана", яку декілька років тому капітально реконструювали. Якість ремонту, як бачимо, неймовірна. Будемо знову виділяти з бюджету гроші на чергову реконструкцію? Це вже я не кажу про те, що кінцева зупинка "Кільцева дорога" давно не працює, а її так забудовують новим ТЦ, що забрали цілу смугу на в’їзд в Софіївську Борщагівку".

Місцевий житель Борщагівки Юрій розповів "Телеграфу", що вже за Кличка на "Ромена Роллана" проводили ремонт, тому що та плитка повідпадала на зупинках. "А ще під час капремонту 2011 року, напередодні Євро, там не зробили дренаж, тому коли сильна злива, то проміжок шляху в ямі на вул. Героїв Севастополя буквально стоїть по пояс у воді, а трамваї не ходять. Підземні переходи на Гавела перетворюються на якийсь аквапарк, як на Дорогожичах. Тільки Дорогожичі заливає просто, а там зі стелі вода ллється крізь дірки", — розказує киянин.

За оцінками низки ЗМІ, вже тоді після гучного першого запуску оновленої лінії у далекому сьогодні 2011 році місцеві мешканці (та громадяни з передмістя, які користувалися лінією, щоб дістатися в центр столиці) були розчаровані капремонтом, який, до речі, обійшовся бюджету в 420 млн грн. Тому через чимало недоліків та незручностей проєкт містяни почали називати не інакше, як "Борщагівська швидкісна ганьба". Адже виходить, що таке трамвайне "задоволення" тоді де-факто обійшлося в $52,5 млн (по курсу 8 грн за $1 станом на 2011 р.). Тобто, грубо кажучи, одна зупинка обійшлася тоді платникам податків в $3,5 млн. Наприклад, за тими цінами та курсу долара тоді за ці кошти можна було б купити 10500 б/в автівок марки "Опель" для місцевих родин, що не мали приватні машини.

Постійні витрати на горезвісну Борщагівську трамвайну лінію міські господарники "обкатали" вже і за мера Кличка.

Так, в 2019 р. відбувся дивний ремонт п`яти станцій незадовго до нової комплексної реконструкції лінії. На фактично подвійний ремонт з міського бюджету виділили біля 50 млн грн, а тендер тоді виграла компанія зі статутним капіталом в… 14 тис. грн.

А віз, як то кажуть, і нині там. Тобто, лінія трамваю на маршруті №3 так повноцінно і не працює після перезапуску в січні 2023 р. А про якийсь європейський комфорт для пасажирів і годі говорити.

Чому так відбувається, не до кінця зрозуміло, адже якщо такі сумнівні витрати раніше можна було б перекласти на "злочинну владу", то зараз, вже за мерства Кличка, ситуацію просто не виходить списувати на наслідки постковідної кризи та війни й брак коштів у "Київпастрансу" (він, як зазначалося вище, заробив минулого року понад 600 млн грн).

До того ж, "Київпастранс" і під час війни продовжує витрачати значні кошти на якісь незрозумілі тендери. Зокрема, в березні КП змішало у один лот різні товари, і в результаті замовило трамвайні рейки на третину дорожче від Кривого Рогу. Витрати тільки на цей тендер становлять 131 млн грн.

До речі, за цю суму можна було б теоретично придбати 1310 валідаторів для тих же приватних перевізників (по ціні 100 тис. грн/шт.) та детінізувати ринок пасажирського транспорту.

Про інші негаразди з лінією швидкісного трамваю читайте на "Телеграфі" найближчим часом.

Зазначимо, вислів "п`яте колесо" є фразеологізмом та означає щось непотрібне, зайве. Зазвичай уживається як категоричне заперечення змісту зазначеного слова "потрібний".